Racing Fuel

Ragam Bahan Bakar Racing, For Competition Only

Motor road race dengan kompresi tinggi, butuh nenggak bahan bakar dengan oktan tinggi. Bahan bakar berkategori racing fuel dengan penggunaan For Competition Only alias untuk kompetisi.

Di Indonesia ada beberapa produsen yang menyediakan bahan bakar khusus ini. Yakni Pertamina dan Elf. Keduanya menjual dengan eceran. Bahkan Pertamina menjual lewat SPBU alias pengisian bahan bakar biasa. Yuk lihat spesifikasi bahan bakar ini, berapa harganya dan cara membelinya.

PERTAMAX RACING 
PT Pertamina (Persero) menambah metode penjualan Pertamax Racing melalui penjualan dengan outlet dispenser di stasiun pengisian bahan bakar umum (SPBU).

Direktur Marketing & Trading Pertamina Hanung Budya mengatakan Pertamax Racing outlet ini didesain sesuai pertumbuhan penyelenggaraan balapan.Memerlukan dukungan bahan bakar berkualitas tinggi dengan standar internasional.

Di Jabodetabek bahan bakar dengan RON minimal 100 tersebut kini disediakan melalui outlet dispenser di dua SPBU. Yaitu SPBU COCO 31.129.02 Kuningan dan SPBU COCO 31.122.40 Pertamax Series di Pondok Indah.

Pertamax Racing Fuel sebagai Bahan bakar balap mampu menghasilkan daya dan torsi tinggi tanpa menimbulkan detonasi bersifat ramah lingkungan. Didesain untuk kompresi mesin di atas 10:1. Pertamax Racing ini dibanderol dengan harga Rp 35.000 per liter. Harga Pertamax Racing bersifat tentative sesuai perkembangan harga minyak dunia.

AVGAS Avgas merupakan bahan bakar yang biasanya digunakan untuk pesawat terbang, Avgas biasa dikenal dengan sebutan bensol. Kadar oktan bensol biru 102 dan bensol hijau 104 ini juga digunakan untuk motor yang sudah spek up alias motor balap.

Namun, pemakaian bensol tidak akan berpengaruh terhadap motor yang kompresinya masih dibawah 11 : 1. Bila kompresi engine tidak tinggi, malah tenaga bisa drop. Tapi bila digunakan di engine yang memiliki kompresi tinggi, bensol menjadi doping yang paling ampuh bagi motor spek balapan. Makanya Speed Shop yang sering turun didunia balap, juga punya stok bensol dan bahkan dijadikan lahan bisnis yang lumayan menjanjikan.

Seperti Tomo Speed Shop yang terletak di Jl. Bendungan Jago Raya No. 6-7, Jakarta Pusat. “Kita juga menjual bahan bakar bensol biru yang sering dipakai di motor balap seperti motor drag, 1 liter bensol biru dijual dengan harga Rp 35 ribu, 2 drum dengan kapasitas 400 liter bisa habis terjual dalam jangka waktu 2 minggu,” seru Utomo Zjioe, owner dari Tomo Speed Shop.

Tapi ingat, karena kadar timbal yang terdapat di bensol sangat tinggi jadi jangan digunakan terlalu sering, akibatnya bisa timbul kerak di dalam ruang silinder. Bayangkan saja, pesawat yang sudah jelas menggunakan bensol saja musti tempuh perawatan pembersihan engine dari kerak menggunakan bahan aditif.


ELF RACING FUEL 

Produsen ELF memiliki 5 kategori racing fuel. Pertama LMS dengan oktan 101,2, WRF dengan angka oktan 101,6, Turbo Evo berangka 102, AVSP oktannya 107 dan paling tinggi Turbo Boost 115. “Dari kelima varian itu, 4 unleaded. Sedangkan satunya Turbo Boost masih menggunakan leaded,” jelas Yuni Dwi Utomo, dari ELF Fuel.

Yang biasa digunakan untuk balap road road race adalah WRF dan LMS dan AVSP. “Kami dulu ikut mendevelop bareng tim yang diasuh Ibnu Sambodo dan juga Tomy Huang,” tambah Eko Nurwanto, OEM MAnager-PCMO Lubricants yang turut mengembangkan racing fuel ini di awal 2006 lalu.

Bagi pabrikan sendiri, menurut Eko, bisa membuat bahan bakar dengan nilai oktan yang sangat tinggi. Namun demikian hal ini akan mubazir, karena terkait dengan kebutuhan akan sirkuit juga daya tahan material motor. “Pernah di tes ELF Racing Fuel dengan oktan sangat tinggi di salah satu motor road race. Mesinnya rontok,” ungkapnya.

Untuk membeli ELF Racing Fuel memang tidak mudah. Sebab, bahan bakar ini diperuntukan khusus. Harganya Rp 85 ribu per liter. Untuk ELF Racing Fuel dijual dengan satu drum berukuran 50 liter lewat distributor tunggal, Rizal Sungkar.

SETING MESIN 
Bahan bakar yang dipakai buat motor spek balap atau korek harian banyak macamnya. Adanya yang pakai Pertamax Plus, bensol hijau atau biru bahkan gunakan racing fuel yang kini banyak dijajakan prosuden dalam negeri maupun importer umum. Misalkan saja Pertamax Plus yang punya angka oktan 95. Di atas itu ada bensol biru dan hijau dengan nilai oktan 102 dan 104. Sedangkan racing fuel yang kini banyak dijual di pasaran, angka oktannya sama dengan bensol. “Misalkan untuk produk racing fuel merek Elf, angka oktannya tersedia mulai dari dari 101 sampai 115,” ujar Hasyim Sonedi mekanik tim AHRS.

“Karena perbedaan angka oktan, otomatis mesti disesuaikan dengan cara menyeting ulang perbandingan kompresi dan timing pengapian. “Kalau tidak, hasil pembakaran mungkin sempurna,” ingat Andi Ope Makhrizal, mekanik tim Astra Motor Racing Team.

Sebagai patokan, bensin dengan angka oktan lebih rendah idealnya seting kompresi lebih rendah juga. Misal Pertamax Plus 95, idealnya seting perbandingan kompresi ruang bakar kurang lebih 11,1 : 1. Lalu Bensol oktan 102, bisa pakai perbandingan kompresi sekitar 13,1:1. Kalau yang angka oktannya sampai 107, kompresi bisa didongkrak hingga 14,1:1. Tapi, hal itu jarang dilakukan demi mengejar daya tahan mesin.

Karburator dan Injeksi

Sejarah

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah dan akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli. Untuk mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake manifold), hal ini pun bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar. Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel).
Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas.. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota memberi nama Electronic Fuel Injection (EFI), Suzuki menambahkan kata petrol menjadi Electronic Petrol Fuel Injection (EPFI), Mitsubishi menamainya Multi Point Fuel Injection (MPFI), Honda dengan Programmed Fuel Injection (PGM-FI), sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot.

Cara Kerja

Bahan bakar (bensin) yang dimasukan ke dalam ruang bakar harus dalam kondisi mudah terbakar, agar dapat menghasilkan efesiensi tenaga yang maksimal. Campuran yang belum sempurna akan sulit terbakar, bila tidak dalam bentuk gas yang homogen. Bensin tidak dapat terbakar tanpa udara, harus dicampur dengan udara dalam takaran yang tepat. Perbandingan campuran udara dan bensin sangat dipengaruhi oleh pemakaian bahan bakar. Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam bentuk volume atau berat dari bagian udara dan bensin. Bensin harus dapat terbakar seluruhnya agar menghasilkan tenaga yang besar pada mesin dan meminimalkan tingkat emisi gas buang.
Air Fuel Ratio (AFR)
Air Fuel Ratio adalah faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran di dalam ruang bakar. Merupakan komposisi campuran bensin dan udara . Idealnya AFR bernilai 14,7 . Artinya campuran terdiri dari 1 bensin berbanding 14,7 udara atau disebut dengan istilah Stoichiometry.

Perbandingan Karburator dan Injeksi

Metoda Pencampurannya

Pada mesin karburator campuran udara dan bensin masuk ke dalam ruang bakar karena adanya kevakuman yang dihasilkan oleh torak pada proses langkah isap, sedangkan pada mesin injeksi (epi), bensin disemprotkan bukan berdasarkan kevakuman pada intake manifold melainkan karena adanya respon terhadap suatu sinyal listrik dari computer ke injektor.

Starting Mesin

Pada mesin karburator, prosedur menghidupkan mesin saat kondisi dingin adalah dengan mengaktifkan choke valve untuk menghambat masuknya udara sehingga memperkaya campuran. Setelah mesin hidup choke valve dikembalikan untuk mencegah campuran kaya., sedangkan pada mesin injeksi pada saat temperatur mesin masih dingin akan dideteksi oleh sensor yang memberikan input pada komputer untuk mengaktifkan colt start injector atau mengaktifkan semua injektor selama mesin starting untuk memperkaya campuran.

Acceleration (Percepatan)

Pada mesin karburasi, pompa percepatan yang akan memberikan tambahan suplai bensin melalui pompa nozzle saat pedal gas diinjak secara mendadak, sedangkan pada mesin injeksi computer akan mendeteksi adanya bukaan throttle secara tiba-tiba, diikuti dengan berubahnya aliran udara atau kevacuman pada intake manifold, maka komputer akan mengirim sinyal ke semua injektor untuk bekerja secara bersamaan.

RPM Mesin (Saat putaran mesin tinggi)

Pada mesin karburator power sistem akan bekerja untuk memperkaya campuran dengan memberikan suplai bensin ke tabung pencampuran dan bersama-sama main jet menyemprotkan bahan bakar ke ruang bakar, sedangkan pada mesin injeksi, saat throttle valve terbuka semakin lebar, komputer akan mengkombinasikan dengan aliran udara masuk atau tingkat kevacuman di intake manifold untuk menghitung besarnya beban.Computer akan mengirim sinyal ke injektor untuk merubah lamanya waktu injector terbuka (injection pulse width), untuk memperkaya campuran.

Keunggulan Mesin Injeksi

1. Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran udara-bahan bakar disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder).

2. Putaran stasioner lebih lembut (campuran bahan bakar-udara yang lebih tepat, atomisasi yang rendah).

3. Irit (efesiensi tinggi oleh karena takaran campuran udara-bahan bakar yang lebih tepat, atomisasi, distribusi dan adanya system pemutus bahan bakar).

4. Emisi gas buang rendah (ketepatan takaran/campuran udara-bahan bakar yang menjadikan pembakaran sempurna sehingga emisi gas buang dapat dieliminir).

5. Lebih baik saat dioperasikan pada semua kondisi temperatur (adanya sensor yang mendeteksi temperatur menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik).

6.

Meningkatkan (momen puntir/ torsi) tenaga mesin (ketepatan campuran pada masing-masing silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar).

7. Daya maksimum lebih besar ( konstruksi saluran masuk dan saluran buang lebih baik, tekanan kompresi).

Setingan Harian Yang Bikin Boros BBM

Kesalahan Setingan Harian Yang Bikin Boros BBM

Harga bahan bakar minyak (BBM) belum sepenuhnya aman dari kenaikan harga. Masih ada kemungkinan BBM naik, bikers pun harus makin berhemat. Salah satu cara berhemat bisa dilakukan dengan memperhatikan settingan seideal mungkin!

Berikut beberapa kesalahan sepele yang bisa bikin motor jadi boros, yuk mari kita cek satu persatu!

Klep Terlalu Renggang
Karena terus-menerus bekerja setingan klep bisa berubah, celah klep bisa makin renggang. Efeknya, selain suara mesin jadi berisik juga berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar.

“Klep renggang berpengaruh pada konsumsi bahan bakar karena asupan bahan bakar jadi membengkak,” tutur Asep Supriadi, mekanik rumahan di Jl Srengseng, Gg.bambu 2, No 31G Kembangan, Jakarta Barat.

“Tiap motor beda-beda tapi umumnya tetelan klep ideal adalah 0,05 mm baik untuk ex maupun in. Tapi harus hati-hati, jika terlalu rapat motor malah tidak ada tenaganya dan klep bisa saja bengkok,” jelas Mei Rully, Kepala Mekanik dealer Honda Mentari Alam Semesta

Rantai Kendor 
Hayo.. siapa yang sering membiarkan rantai kendor berlama-lama. Ternyata perlakuan ini juga bisa bikin boros BBM. Rantai kendor membuat distribusi tenaga dari mesin ke roda belakang tidak langsung tersalurkan, tapi ada jeda.

“Ketegangan rantai yang ideal adalah 3 cm dari jarak renggang, cara ngeceknya adalah dengan cara menekan kedua rantai dan lepaskan kembali,” wanti Asep.

Ban Kempes
Ban memegang peranan penting, tekanan angin ban yang terlalu sedikit atau kempis sangat berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar. ”Ban kempes dapat menghambat laju sepeda motor karena otomatis putaran roda menjadi lebih berat dan konsumsi bahan bakarpun akan membengkak,” ungkap Rully yang bengkelnya ada di Jl. Cileduk Raya no.6, Petukangan, Jakarta Selatan.

Setelan Langsam Terlalu Besar
Kadang ada yang sengaja seting langsam besar, harapannya motor enggak gampang mati saat berhenti. Tapi efeknya malah jadi boros. "Suplai bensin terus mengalir berlebihan, walau motor tidak digas. Pasti boros," beber Rully, Kepala Mekanik dealer Honda Mentari Alam Semesta, di Jl. Cileduk Raya no.6, Petukangan , Jakarta Selatan. Langsam yang ideal ada dikisaran 1.300 rpm untuk motor bebek. Sedang matik sekitar 1.500 sampai 1.700 rpm

Vespa 73 tanpa asap

Vespa Super 1973, Jadi 4-Tak!

Ini prototipe-nya, siap diaplikasi pada Vespa anda. Minat?

Dadang Darmawan punya mimpi. Mengendarai Vespa keliling kota Bandung tanpa asap, hemat bahan bakar dan ramah lingkungan. Kebetulan di rumahnya ada Vespa Super keluaran 1973 yang tentunya masih mengusung tipe 2-tak. AKhirnya dimodif.

“Kecintaan saya terhadap Vespa dan mimpi punya Vespa 4-tak mendorong modifikasi sendiri,” terang bro beken dipanggil Dadang Exel yang punya bengkel Dang Exel di Jl. Cibaduyut Sukamenak No. 116 (Curug Dogdog), Bandung.

Mengubah siklus 2-tak jadi 4 tak, Dadang menggabungkan mesin Vespa Super dengan Yamaha Mio. Komponen utama Mio yang digunakan head satu set dengan klep in-ex serta noken as, blok silinder dan piston diameter 50 mm.

“Untuk menggabungkan 1 set blok silinder Mio harus bikin dudukan yang terdapat di crankcase Vespa, terbuat dari bahan babet yang dicetak mengikuti bentuk silinder Mio, lewat las babet dan argon,” papar Dadang. Crankcase Vespa dan blok silinder Mio, diikat menggunakan baut silinder Honda CB.

Pen piston Mio ukuran 15 mm, kebetulan sama dengan pen kepunyaan Vespa Super, sehingga setang piston masih aplikasi Vespa. Kruk as penggerak setang seher dan piston dari TMA (Titik Mati Atas) dan TMB (Titik Mati Bawah), juga masih bawaan motor.

Kruk as yang tadinya tidak terdapat gigi sentrik untuk rantai keteng, sekarang dipasang gigi sentrik kepunyaan Honda Grand di sebelah kiri kruk as setelah bering. Pemasangan gigi sentrik ini, tinggal dipres seperti pemasangan biasa. Menggunakan sentrik dari Honda Grand. Gigi sentrik Grand ada 14 mata. Rantai ketengnya dari Grand yang bermata 90.

Sekarang sudah jadi 4-tak dan terdapat klep serta noken as, harus ada pelumasan di kepala silinder. Oli ditransfer oleh pompa pelumas Mio yang terdapat di dalam bak oli yang ikut berputar bersama girbox.

Dudukan pompa oli sudah dibikin pakai bahan babet. Jalur naik dan turun oli dibikin manual, di kanan-kiri crankcase. “Walau mesin langsam girbox tetap berputar sehingga pompa oli pun ikut berputar,” jelas punggawa Vespa Antique Club (VAC) Bandung ini.

Pendingin oli aplikasi radiator kepunyaan Vario. Untuk menaikkan oli, doi pakai pompa oli Honda Grand yang diputarkan oleh baut pengikat gigi centrik rantai keteng. Dudukannya terbuat dari bahan corcoran.

Menggunakan Standar Tengah, Awas!! Jangan Asal Injak

Menggunakan Standar Tengah, Awas!! Jangan Asal Injak

Memposisikan motor biar aman saat parkir idealnya menggunakan standar tengah. Selain lebih kokoh, nggak mungkin ambruk.

Namun saat menggunakan standar tengah, tidak boleh sembarang injak. Sebab tangkai penekan di bagian samping kiri yang juga berfungsi sebagai tangkai pengayun bisa saja melebar ke samping. Sehingga rawan tersangkut bahu jalan.

Nah, tangkai di standar samping yang sering melebar ke luar biasanya di skubek. “Paling sering saya lihat di Honda BeAT yang sudah lama pakai. Tapi, pernah juga di skubek merek lain,” ujar Sigit Haryanto, mekanik Angrek Custom di Batas Kreo, Ciledug, Tangerang.

Analisa Sigit, penyebab tangkai pengayun standar tengah memble keluar bukan karena material yang jelek. Sebab tidak semua tangkai berbahan besi di motor skubek alami hal tersebut. Namun penyebab lainnya bisa saja dari kesalahan prosedur penggunaan standar samping.

Misalkan saat menggunakan standar tengah, mestinya tangkai penahan sekaligus pengayun tidak diinjak lebih dulu lalu motor diangkat. Karena keseringan diinjak lebih awal, wajar posisi tangkai jadi melebar dan kelamaan turun.

“Yang tepat itu tangkai ditekan ke bawah tapi tidak dipaksa diinjak. Begitu posisi 2 batang standar tengah sudah tepat di dasar, motor langsung diangkat,” lanjutnya.

Namun jika posisi tangkai sudah melebar keluar, biar aman di jalan, saran Sigit mending dikembalikan ke posisi awal. Caranya bisa pakai besi pipa untuk menekuknya.

Rem

Jalan Berpasir Rem Depan Atau Belakang?

Jalan berpasir, bahaya jika roda depan terkunci

Teknik pengereman yang tepat, akan mengurangi dampak bahaya waktu melintas di jalan berpasir. Kuncinya, tidak melakukan pengereman mendadak. “Harus smooth,” kata Joel D. Mastana, instruktur safety riding yang kerap memberikan pelatihan kepada komunitas motor dan kepolisian.

Untuk kondisi normal, ngerem selalu kombinasi antara rem depan-belakang. Inilah teknik yang paling dianjurkan. Sebab, pengereman dengan rem depan memiliki titik pengereman yang jauh lebih dekat dibanding rem belakang. “Rem depan-belakang kekuatannya 65-35,” jelas Joel berteori.

Cara kombinasi pengereman normal ini perlu diwaspadai saat jalur tidak bagus. Seperti ada ceceran oli atau berpasir. Tentunya, jalan jadi licin. “Teknik pengereman depan memang efektif. Namun jika tidak hati-hati pengereman depan lebih mudah membuat ban slip akibat terkunci,” wanti Joel lagi.

Pengereman belakang, memang tidak sepakem depan. Ngerem belakang juga tidak sekrusial depan. “Paling kalau pun ditekan keras, motor akan ngepot, tapi masih bisa diatasi dengan melakukan penyeimbangan dengan gerakan tubuh. Beda kalau rem depan. Jauh lebih sulit,” pasti Joel yang.

Ketika roda slidding, traksi dan efisiensi pengeraman akan menurun drastis, sementara kemungkinan kita menabrak akan naik secara drastis pula. “Kata kuncinya adalah bertahap. Jika roda depan skid, lepaskan rem depan, kemudian rem lagi segera,” bilang Joel yang punya postur kecil itu.

Turunkan segera kecepatan motor, agar pengendara tidak melakukan pengereman mendadak. “Sehingga tidak menyebabkan pengendara panik ketika ngerem,” pesan Joel.

Diingatkan, jangan memaksakan diri untuk mengaplikasikan rem depan sekuat tenaga. Risiko terjungkal akan didapatkan apabila feeling dalam meremas tuas rem depan dengan optimal belum dikuasai. “Perlu latihan berulang untuk mendapatkan penguasaan yang maksimal,” tegas Joel yang pernah mengenyam pendidikan safety riding di Australia ini.

Cafe Racer Berbahaya!!!

Desain Cafe Racer Akibatkan Pengapuran Tulang Belakang?

Sebelumnya, MOTOR Plus menurunkan bahaya modifikasi ala Jap’s style atau café racer berkaitan dengan nggak idealnya ergonomi tubuh. Di dunia maya, beberapa brother sinis menanggapi, malah ada yang bilang tulisan itu terlalu berlebihan, dibuat-buat seperti kekurangan berita. Benarkah?

Tulisan itu bukan tanpa latar belakang. Waktu itu beberapa bro memang mengeluh sakit punggung bahkan ruas tulang terjepit yang dalam bahasa medis disebut lumbago. Nggak sampai di situ, baru saja terjadi kasus lain. Kisahnya bermula saat dr Aviandy Sukarto, kedatangan pasien mengeluhkan kepala pusing.

Pasien ini bercerita kalau dirinya sudah berobat kemana-mana. “Sempat dicurigai ada tumor di kepalanya hingga menyebabkan pusing tak terhingga. Rekomendasi terakhir, ia disarankan dioperasi di luar negeri,” buka Aviandy.

Suatu kebetulan tak terduga, sang pasien melihat foto-foto di dinding ruang praktek  berisi Kang Dondy, panggilan akrabnya, di atas motor kesayangan.
“Anda biker ya? Kebetulan saya juga,” kata pasien saat berbincang.

“Dari situ saya dapat ilham, jangan-jangan keluhan pusingya terkait dengan dunia bikers. Ternyata benar, dia itu penggemar berat motor modifikasi khususnya yang berdesain café racer.”

Kecurigaan langsung ditelusuri. Ternyata benar, di tulang lehernya, wilayah C1 atau atlas, terjadi pengapuran. Letaknya dekat syaraf spinal dan pembuluh darah tengkuk. Di sinilah letak masalah sang pasien.

“Saya ambil tindakan dengan Terapi Zona Meridian. Terapi ini menggunakan teknik mirip akupuntur dengan bantuan alat berjuluk Chronosonic Ultra Sound. Syaraf yang terkepit dibebaskan dengan kekuatan frekwensi suara sampai 98 mhz hingga pembuluh darah terbuka maksimal, otot menjadi fleksibel  dan syaraf yang terjepit bisa lepas termasuk gejala pengapuran. Alhamdulillah, dalam beberapa kali pertemuan, penderita tidak lagi mengalami keluhan pusing seperti sebelumnya,” katanya.

Peristiwa ini tentunya menarik. Saat share antara dokter dan pasien, terdapat beberapa data penting. Dondy mengevaluasi, penyebab sakit karena desain motor yang ditungganginya. “Jelas akibat hobinya bermotor,” jelasnya.

Menurutnya, pasien memiliki motor modif berdesain café racer. Bisa ditebak, riding positionnya agak menunduk hingga kurang ideal untuk daily riding. Saat riding tulang akan tertarik. Ditambah dengan getaran kontinyu, nutrisi juga usia. Diantara ruas tulang terdapat bantalan yang disebut annulus vibrosus, fungsinya meredam getaran saat kita beraktivitas.

Dengan posisi nggak bagus dan getaran, bantalan  itu akan mengeras dan terjadi tumbukan antartulang. Inilah penyebab pengapuran dan tulang terjepit seperti yang dialami pasien di wilayah C1 tulang belakangnya.

Tak sampai di sana,  terapis ini juga dicurigai akibat helm yang terlalui berat hingga tulang belakang atas terserang. Ia memberi gambaran. Rata-rata penikmat café racer memilih helm halfface yang bagian tengkuknya sedikit terbuka.  Beban terberat ada di sektor belakang. Ini terlihat dari  kontur belakang yang menggelembung.

Berat ke belakang menimbulkan gaya pendulum. Saat akselerasi  helm yang berat ke belakang akan membuat leher tertarik ke belakang. Untuk itu, leher berusaha keras mengembalikan ke posisi semula dengan tenaga ekstra.