Setingan Harian Yang Bikin Boros BBM

Kesalahan Setingan Harian Yang Bikin Boros BBM

Harga bahan bakar minyak (BBM) belum sepenuhnya aman dari kenaikan harga. Masih ada kemungkinan BBM naik, bikers pun harus makin berhemat. Salah satu cara berhemat bisa dilakukan dengan memperhatikan settingan seideal mungkin!

Berikut beberapa kesalahan sepele yang bisa bikin motor jadi boros, yuk mari kita cek satu persatu!

Klep Terlalu Renggang
Karena terus-menerus bekerja setingan klep bisa berubah, celah klep bisa makin renggang. Efeknya, selain suara mesin jadi berisik juga berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar.

“Klep renggang berpengaruh pada konsumsi bahan bakar karena asupan bahan bakar jadi membengkak,” tutur Asep Supriadi, mekanik rumahan di Jl Srengseng, Gg.bambu 2, No 31G Kembangan, Jakarta Barat.

“Tiap motor beda-beda tapi umumnya tetelan klep ideal adalah 0,05 mm baik untuk ex maupun in. Tapi harus hati-hati, jika terlalu rapat motor malah tidak ada tenaganya dan klep bisa saja bengkok,” jelas Mei Rully, Kepala Mekanik dealer Honda Mentari Alam Semesta

Rantai Kendor 
Hayo.. siapa yang sering membiarkan rantai kendor berlama-lama. Ternyata perlakuan ini juga bisa bikin boros BBM. Rantai kendor membuat distribusi tenaga dari mesin ke roda belakang tidak langsung tersalurkan, tapi ada jeda.

“Ketegangan rantai yang ideal adalah 3 cm dari jarak renggang, cara ngeceknya adalah dengan cara menekan kedua rantai dan lepaskan kembali,” wanti Asep.

Ban Kempes
Ban memegang peranan penting, tekanan angin ban yang terlalu sedikit atau kempis sangat berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar. ”Ban kempes dapat menghambat laju sepeda motor karena otomatis putaran roda menjadi lebih berat dan konsumsi bahan bakarpun akan membengkak,” ungkap Rully yang bengkelnya ada di Jl. Cileduk Raya no.6, Petukangan, Jakarta Selatan.

Setelan Langsam Terlalu Besar
Kadang ada yang sengaja seting langsam besar, harapannya motor enggak gampang mati saat berhenti. Tapi efeknya malah jadi boros. "Suplai bensin terus mengalir berlebihan, walau motor tidak digas. Pasti boros," beber Rully, Kepala Mekanik dealer Honda Mentari Alam Semesta, di Jl. Cileduk Raya no.6, Petukangan , Jakarta Selatan. Langsam yang ideal ada dikisaran 1.300 rpm untuk motor bebek. Sedang matik sekitar 1.500 sampai 1.700 rpm

Vespa 73 tanpa asap

Vespa Super 1973, Jadi 4-Tak!

Ini prototipe-nya, siap diaplikasi pada Vespa anda. Minat?

Dadang Darmawan punya mimpi. Mengendarai Vespa keliling kota Bandung tanpa asap, hemat bahan bakar dan ramah lingkungan. Kebetulan di rumahnya ada Vespa Super keluaran 1973 yang tentunya masih mengusung tipe 2-tak. AKhirnya dimodif.

“Kecintaan saya terhadap Vespa dan mimpi punya Vespa 4-tak mendorong modifikasi sendiri,” terang bro beken dipanggil Dadang Exel yang punya bengkel Dang Exel di Jl. Cibaduyut Sukamenak No. 116 (Curug Dogdog), Bandung.

Mengubah siklus 2-tak jadi 4 tak, Dadang menggabungkan mesin Vespa Super dengan Yamaha Mio. Komponen utama Mio yang digunakan head satu set dengan klep in-ex serta noken as, blok silinder dan piston diameter 50 mm.

“Untuk menggabungkan 1 set blok silinder Mio harus bikin dudukan yang terdapat di crankcase Vespa, terbuat dari bahan babet yang dicetak mengikuti bentuk silinder Mio, lewat las babet dan argon,” papar Dadang. Crankcase Vespa dan blok silinder Mio, diikat menggunakan baut silinder Honda CB.

Pen piston Mio ukuran 15 mm, kebetulan sama dengan pen kepunyaan Vespa Super, sehingga setang piston masih aplikasi Vespa. Kruk as penggerak setang seher dan piston dari TMA (Titik Mati Atas) dan TMB (Titik Mati Bawah), juga masih bawaan motor.

Kruk as yang tadinya tidak terdapat gigi sentrik untuk rantai keteng, sekarang dipasang gigi sentrik kepunyaan Honda Grand di sebelah kiri kruk as setelah bering. Pemasangan gigi sentrik ini, tinggal dipres seperti pemasangan biasa. Menggunakan sentrik dari Honda Grand. Gigi sentrik Grand ada 14 mata. Rantai ketengnya dari Grand yang bermata 90.

Sekarang sudah jadi 4-tak dan terdapat klep serta noken as, harus ada pelumasan di kepala silinder. Oli ditransfer oleh pompa pelumas Mio yang terdapat di dalam bak oli yang ikut berputar bersama girbox.

Dudukan pompa oli sudah dibikin pakai bahan babet. Jalur naik dan turun oli dibikin manual, di kanan-kiri crankcase. “Walau mesin langsam girbox tetap berputar sehingga pompa oli pun ikut berputar,” jelas punggawa Vespa Antique Club (VAC) Bandung ini.

Pendingin oli aplikasi radiator kepunyaan Vario. Untuk menaikkan oli, doi pakai pompa oli Honda Grand yang diputarkan oleh baut pengikat gigi centrik rantai keteng. Dudukannya terbuat dari bahan corcoran.

Menggunakan Standar Tengah, Awas!! Jangan Asal Injak

Menggunakan Standar Tengah, Awas!! Jangan Asal Injak

Memposisikan motor biar aman saat parkir idealnya menggunakan standar tengah. Selain lebih kokoh, nggak mungkin ambruk.

Namun saat menggunakan standar tengah, tidak boleh sembarang injak. Sebab tangkai penekan di bagian samping kiri yang juga berfungsi sebagai tangkai pengayun bisa saja melebar ke samping. Sehingga rawan tersangkut bahu jalan.

Nah, tangkai di standar samping yang sering melebar ke luar biasanya di skubek. “Paling sering saya lihat di Honda BeAT yang sudah lama pakai. Tapi, pernah juga di skubek merek lain,” ujar Sigit Haryanto, mekanik Angrek Custom di Batas Kreo, Ciledug, Tangerang.

Analisa Sigit, penyebab tangkai pengayun standar tengah memble keluar bukan karena material yang jelek. Sebab tidak semua tangkai berbahan besi di motor skubek alami hal tersebut. Namun penyebab lainnya bisa saja dari kesalahan prosedur penggunaan standar samping.

Misalkan saat menggunakan standar tengah, mestinya tangkai penahan sekaligus pengayun tidak diinjak lebih dulu lalu motor diangkat. Karena keseringan diinjak lebih awal, wajar posisi tangkai jadi melebar dan kelamaan turun.

“Yang tepat itu tangkai ditekan ke bawah tapi tidak dipaksa diinjak. Begitu posisi 2 batang standar tengah sudah tepat di dasar, motor langsung diangkat,” lanjutnya.

Namun jika posisi tangkai sudah melebar keluar, biar aman di jalan, saran Sigit mending dikembalikan ke posisi awal. Caranya bisa pakai besi pipa untuk menekuknya.

Rem

Jalan Berpasir Rem Depan Atau Belakang?

Jalan berpasir, bahaya jika roda depan terkunci

Teknik pengereman yang tepat, akan mengurangi dampak bahaya waktu melintas di jalan berpasir. Kuncinya, tidak melakukan pengereman mendadak. “Harus smooth,” kata Joel D. Mastana, instruktur safety riding yang kerap memberikan pelatihan kepada komunitas motor dan kepolisian.

Untuk kondisi normal, ngerem selalu kombinasi antara rem depan-belakang. Inilah teknik yang paling dianjurkan. Sebab, pengereman dengan rem depan memiliki titik pengereman yang jauh lebih dekat dibanding rem belakang. “Rem depan-belakang kekuatannya 65-35,” jelas Joel berteori.

Cara kombinasi pengereman normal ini perlu diwaspadai saat jalur tidak bagus. Seperti ada ceceran oli atau berpasir. Tentunya, jalan jadi licin. “Teknik pengereman depan memang efektif. Namun jika tidak hati-hati pengereman depan lebih mudah membuat ban slip akibat terkunci,” wanti Joel lagi.

Pengereman belakang, memang tidak sepakem depan. Ngerem belakang juga tidak sekrusial depan. “Paling kalau pun ditekan keras, motor akan ngepot, tapi masih bisa diatasi dengan melakukan penyeimbangan dengan gerakan tubuh. Beda kalau rem depan. Jauh lebih sulit,” pasti Joel yang.

Ketika roda slidding, traksi dan efisiensi pengeraman akan menurun drastis, sementara kemungkinan kita menabrak akan naik secara drastis pula. “Kata kuncinya adalah bertahap. Jika roda depan skid, lepaskan rem depan, kemudian rem lagi segera,” bilang Joel yang punya postur kecil itu.

Turunkan segera kecepatan motor, agar pengendara tidak melakukan pengereman mendadak. “Sehingga tidak menyebabkan pengendara panik ketika ngerem,” pesan Joel.

Diingatkan, jangan memaksakan diri untuk mengaplikasikan rem depan sekuat tenaga. Risiko terjungkal akan didapatkan apabila feeling dalam meremas tuas rem depan dengan optimal belum dikuasai. “Perlu latihan berulang untuk mendapatkan penguasaan yang maksimal,” tegas Joel yang pernah mengenyam pendidikan safety riding di Australia ini.

Cafe Racer Berbahaya!!!

Desain Cafe Racer Akibatkan Pengapuran Tulang Belakang?

Sebelumnya, MOTOR Plus menurunkan bahaya modifikasi ala Jap’s style atau café racer berkaitan dengan nggak idealnya ergonomi tubuh. Di dunia maya, beberapa brother sinis menanggapi, malah ada yang bilang tulisan itu terlalu berlebihan, dibuat-buat seperti kekurangan berita. Benarkah?

Tulisan itu bukan tanpa latar belakang. Waktu itu beberapa bro memang mengeluh sakit punggung bahkan ruas tulang terjepit yang dalam bahasa medis disebut lumbago. Nggak sampai di situ, baru saja terjadi kasus lain. Kisahnya bermula saat dr Aviandy Sukarto, kedatangan pasien mengeluhkan kepala pusing.

Pasien ini bercerita kalau dirinya sudah berobat kemana-mana. “Sempat dicurigai ada tumor di kepalanya hingga menyebabkan pusing tak terhingga. Rekomendasi terakhir, ia disarankan dioperasi di luar negeri,” buka Aviandy.

Suatu kebetulan tak terduga, sang pasien melihat foto-foto di dinding ruang praktek  berisi Kang Dondy, panggilan akrabnya, di atas motor kesayangan.
“Anda biker ya? Kebetulan saya juga,” kata pasien saat berbincang.

“Dari situ saya dapat ilham, jangan-jangan keluhan pusingya terkait dengan dunia bikers. Ternyata benar, dia itu penggemar berat motor modifikasi khususnya yang berdesain café racer.”

Kecurigaan langsung ditelusuri. Ternyata benar, di tulang lehernya, wilayah C1 atau atlas, terjadi pengapuran. Letaknya dekat syaraf spinal dan pembuluh darah tengkuk. Di sinilah letak masalah sang pasien.

“Saya ambil tindakan dengan Terapi Zona Meridian. Terapi ini menggunakan teknik mirip akupuntur dengan bantuan alat berjuluk Chronosonic Ultra Sound. Syaraf yang terkepit dibebaskan dengan kekuatan frekwensi suara sampai 98 mhz hingga pembuluh darah terbuka maksimal, otot menjadi fleksibel  dan syaraf yang terjepit bisa lepas termasuk gejala pengapuran. Alhamdulillah, dalam beberapa kali pertemuan, penderita tidak lagi mengalami keluhan pusing seperti sebelumnya,” katanya.

Peristiwa ini tentunya menarik. Saat share antara dokter dan pasien, terdapat beberapa data penting. Dondy mengevaluasi, penyebab sakit karena desain motor yang ditungganginya. “Jelas akibat hobinya bermotor,” jelasnya.

Menurutnya, pasien memiliki motor modif berdesain café racer. Bisa ditebak, riding positionnya agak menunduk hingga kurang ideal untuk daily riding. Saat riding tulang akan tertarik. Ditambah dengan getaran kontinyu, nutrisi juga usia. Diantara ruas tulang terdapat bantalan yang disebut annulus vibrosus, fungsinya meredam getaran saat kita beraktivitas.

Dengan posisi nggak bagus dan getaran, bantalan  itu akan mengeras dan terjadi tumbukan antartulang. Inilah penyebab pengapuran dan tulang terjepit seperti yang dialami pasien di wilayah C1 tulang belakangnya.

Tak sampai di sana,  terapis ini juga dicurigai akibat helm yang terlalui berat hingga tulang belakang atas terserang. Ia memberi gambaran. Rata-rata penikmat café racer memilih helm halfface yang bagian tengkuknya sedikit terbuka.  Beban terberat ada di sektor belakang. Ini terlihat dari  kontur belakang yang menggelembung.

Berat ke belakang menimbulkan gaya pendulum. Saat akselerasi  helm yang berat ke belakang akan membuat leher tertarik ke belakang. Untuk itu, leher berusaha keras mengembalikan ke posisi semula dengan tenaga ekstra.

Nitrogen Ban

Gas Pengisi Ban

Ban yang diisi gas (angin) bertekanan tertentu umumnya terdiri dari 21% gas Oksigen dan 78% gas Nitrogen. Dimana campuran gas tersebut didapat dari udara sekitar pompa gas/angin tersebut, atau gas yang kita hirup sehari-hari.
Partikel gas Oksigen lebih kecil dibanding gas Nitrogen, sehingga gas Oksigen bisa tiga kali lebih cepat merembes keluar ketimbang gas Nitrogen, melalui celah-celah halus sambungan ban terhadap pelek maupun mekanik sekat/valve pada pentil (ventil).

Secara perlahan tapi pasti, membuat ban mobil akan berkurang tekanan gas nya dan perlu selalu di cek tekanannya, jika kurang segera tambahkan hingga sesuai anjuran pabrik mobil maupun spek ban yang digunakan. Tekanan gas yang kurang membuat berkurangnya keamanan dan kenyamanan, juga membuat BBM boros.

Udara yang bertekanan cenderung bersifat lembab, untuk yang masih menggunakan velg dari bahan besi dapat membantu proses terjadinya karat yang tentunya merusak velg itu sendiri.

Kita dianjurkan untuk melakukan pengecekan tekanan ban pada kondisi ban dingin, ini dikarenakan saat ban digunakan (berkendara), suhu gas dalam ban akan meningkat (panas). Meningkatnya suhu gas tersebut membuat naiknya tekanan gas dalam ban. gas Nitrogen (N2) di klaim memiliki tekanan yang stabil terhadap perubahan suhu kerja ban, sehingga akan aman untuk kendaraan yang sering dipacu kencang (ngebut) maupun mengangkut beban berat.

Ikuti anjuran yang tertera pada panel rekomendasi tekanan ban yang biasanya terpasang pada pilar pintu mobil maupun rangka motor jika menggunakan ban standar, atau ikuti anjuran dari ban yang digunakan jika spesifikasi ban tersebut tidak tertulis dalam panel rekomendasi tekanan ban.

Gas Nitrogen (N2) sebagai gas pengisi ban

Dikarenakan partikel gas Nitrogen (N2) lebih besar dibandingkan Oksigen (O2), maka N2 dapat mencegah terjadinya kebocoran (rembesan) yang menyebabkan berkurangnya tekanan gas (angin) pada ban. Selain itu Nitrogen aman digunakan karena tidak bisa terbakar, tidak berbau, dan merupakan bagian dari gas yang ada di atmosfir yang juga kita hirup sehari-hari.

Untuk membedakan mana ban yang di dalamnya berisi gas biasa dan yang berisi gas N2, umumnya disepakati dengan menggunakan tutup pentil (ventil) berwarna Hijau bertuliskan N2 untuk ban yang diisi gas N2.

Keuntungan menggunakan N2 sebagai gas pengisi ban

1. Tekanan ban terjaga lebih lama (menjadi lebih jarang mengisi ulang)
2. Daya cengkram dan kinerja ban menjadi optimal (akibat grip yang baik, tekanan yang tidak berkurang)
3. Menghemat BBM (tekanan tepat, meringankan kerja mesin)
4. Memperpanjang umur pakai ban (tekanan tepat, habisnya ban akan merata)
5. Meningkatkan keselamatan (tekanan tepat, grip dan stabilitas terjaga)
6. Tidak terjadi oksidasi pada karet ban (memperpanjang umur elastisitas karet ban)
7. Tidak membantu menimbulkan karat (aman bagi komponen besi)
8. Tekanan ban yang stabil terhadap temperatur ban (mengurangi kecelakaan akibat pecah ban – overpressure)

N2 sendiri sudah digunakan terlebih dahulu di arena balap, pesawat terbang dan kendaraan berat khusus, sebelum diperkenalkan ke publik untuk digunakan di kendaraan sehari-hari mobil maupun motor.

Kelemahan gas Nitrogen (N2) sebagai gas pengisi ban.

1. Harga yang masih mahal

Umumnya berkisar sekitar 10ribu hingga 20ribu rupiah untuk setiap ban. Belum lagi ada tambahan biaya apabila sebelumnya gas pengisi ban tersebut bukan N2, karena harus dikuras terlebih dahulu untuk kemudian diisi gas N2. Biaya kuras berkisar sekitar 5ribu – 10ribu rupiah.

2. Perawatan

Setiap kali ban sudah terisi oleh N2, maka selanjutnya jika tekanan berkurang, sangat disarankan untuk menambahkannya dengan N2 juga.

3. Ketersediaan

Belum banyak bengkel ban yang menyediakan jasa pengisian N2.

NOTE:
Apabila tekanan N2 berkurang dan tidak ditemukan bengkel yang menyediakan pengisian N2, kita dapat menambahkannya dengan gas / angin ban seperti biasa yang mudah ditemui di tepi jalan, sebagai langkah darurat. Namun apabila kita sudah dapat menemukan bengkel yang menyediakan pengisian N2, sebaiknya ban tersebut kembali dikuras ulang untuk diisi kembali dengan gas N2 murni.

guru guru ditarsat

yak hari ini hari jumat di laptop gue. gue mau posting lagi yang ke duabelas wkwkwk. postingg gue kali ini gak ngebahas motor atau mobil lagi tapi gue bahas tentang sekolah gue haha! yap lebih tepatnya guru guru gue langsung aja daripada lama lama
1. Pak Agus : bedeh nih guru sangar banget badannya kayak abri dia guru olahraga di sekolah gue sekaligus wakasek. kalo lagi marah suara abrinya keluar wkwkwk
2. Pak Manto : dia guru fisika di tarsat yaiyalah di tarsat orang gue aja bikin judulnya guru guru di tarsat yakali dah di bojong. dia punya kumis yang tebel banget wkwkwk dia juga wakasek. dia kadang kadang lucu tapi kadang kadang jayus wkwkwk.
3. Bu Yuni : nah ini guru yg lumayan asik. cuma lo jangan macem macem sama dia. mulutnya pedes banget kayak maicih level 10 wkwkwk. dia ngajar sejarah sama pkn.
4. Bu Hadiati : ini guru yang paling baik banget sama nilai wkwkwk, soal ulangan selalu sama sama kisi kisi yang dia kasih wkwkwk tapi dasarnya aja gue males belajar jadinya tetep dapet jelek. dia kalo bikin perumpamaan selalu bakso, somay. tapi kasian juga sih dia dikatain sama anak anak waterpig wkwkwk.
5. Bu Tanti : nah ini guru ekonomi sama tabuk paling saik banget tapi kalo lagi kesel suaranya yang keluar suara cowok. tiap mau ngasih catetan dia bilang "hari tanggal" sama dia manggil anak cowok dengan sebutan le youknow dah boso jowo. anak cewek : ndok ini juga boso jowo.
6. Bu Novie : ini guru mat gue yang gatau kekurangan gizi apa emang kurus. dia kalo ngajar udah kayak dongengin anak bayi yang mau tidur haha! cuma dia punya 1001 cerita mistis.
7. Pak Bambang : dia juga guru mat sekaligus walikelas gue. jangan pernah berharap remed sama dia cuman sekali pasti bisa 3 kali malah lebih buat 1 ulangan ato tugas.
8. Pak Dito : guru komputer yang killer banget. jangan pernah macem macem sama dia. bisa abis lo sama dia . tapi dia killer tapi bagus sih biar anak anak gak ngelunjak wkwkwk.
9. Pak Eko : guru bahasa indonesia gue yang paling asik wkwkwk. dia kalo join sama bu tanti bakalan buat lawakan yang bikin 1 kelas celaka!
10. Mr. Dadi : dia guru bahasa inggris tapi banyakan pake bahasa jawa! dia mirip elvis lohhh.
11. Maam Theo : guru bahasa inggris yang bakalan ngasihlo permen 10 kalo lu gajawab pertanyaan dia ato make bahasa indonesia buat komunikasi di pelajaran dia.
gatau lagi dah siapalagi udahan dulu yakss

alien alien di sembilantiga

hmm... gue bingung mau ngepost apalagi oot nih kayaknya bukan kayaknya lagi sih tapi emang bener bakalan oot. oke sekarang gue mau ngedeskripsiin sikap temen temen gue di kelas gue banyak guru yang bilang kalo kelas gue itu bukan kelas tapi pasar kambing. yap daripada lama lama lagi langsung aja gue deskripsiin temen temen kelas gue oiya gue aja belom cerita kalo gue sekolah dimana... ok gue sekolah di smp tarakanita 1 lo pasti pada tau kan kalo sekolah gue sering kebanjiran dikala musim ujan atongga ada kiriman dari bogor. sekolah gue persis samping kali! kali krukut namanya. okay gue kelas 9.3 yang paling terkenal ributnya. langsung aja deh gue deskripsiin kali ini gue ga ngalur ngidul lagi.
nih oknum oknumnya
1.dennis : orangnya gajebo, ngeselin, tapi bikin asik juga bikin nambah berisik.
2.carlo : orangnya ngeri gimana gitu. kalo udah marah dia rawr gimana gitu. ganas banget orangnya.
3.bonfil : orangnya juga rawr juga kayak carlo tapi kalo yang ini idungnya gede banget kayak patkai
4.ericson : orangnya asik, kadang ngeselin, telmi, gajebo, suka autis sendiri.
5.erick : gajebo, ngeselin, asik, berisikin kelas.
6.monica k : orangnya ganas bro!, paling suka ngatur tapi gamau diatur, batu banget anaknya.
7.monica a : orangnya kayaknya baik tapi gatau lagi dah.
8.jonnie aka jonathan : orang yang tergila gila sama cso bisa dibilang dia csomaniax.
9.kathrin : orangnya asik sih kadang kadang ngeselin, kalo minta contekan sama dia aja susah beud.
10.jesslyn : hmm agak bingung gua sama ni anak soalnya gak meyakinkan.
11.anjas : dia mirip mirip dennis juga bedanya dia kiper tim a tarsat lohh
12.santo : orangnya dibilang ngeselin kagak dibilang biang ribut kagak cuma anaknya gimana giduw
13.henoch : anaknya sih agak ngeselin, kalo ketawa aja lebaynya kayak ngeliat apaan tau.
14.michelle : orangnya suka histeris gitu kalo lehernya di sentuh, juga dia punya fanbase yaitu michellelicious
15.anya : pengikutnya michelle
16.tiara : yap yang 1 ini china china gimana gitu orangnya sih asik, tapi lo jangan pernah ngisengin dia kalo badanlu gamau biru biru. cubitannya woy rawr banget gue pernah dicubit dia sampe gue biru biru. sama satulagi yaitu kang galau.
17.lala : item, rawr juga temennya tiara sih, kalo udah badmood jangan diisengin bisa abis lo dibunuh sama dia ea ngeri amatyak.
18.agus aka kevin : orangnya asik juga sih tapi males banget berubah dong lu brooo
19.michael : tinggi gede, jago main basket, gitar, drum, suka galau garagara doinya di singapore. 1 lagi suka rasis.
20.andrina : ganas juga bro behh atut... gue bosen banget dari kelas 4sdatau5sd gue sekelas sama dia mulu sampe sekarang -_-
21.pius : dia anak bs tapi lagi vacum, kelas 8 dia demen banget ngesapel, liquid, tutting, tapi sekarang berkurang dia lebih sering pacaran
22.rere : jenong jidatnya kayak ikan lohan.
23.hugo : badannya gede, tapi kalo jalan kayak lekong alias bences.
24.inka : gatau apaan.
25.vita : pendiem banget kayak kang jaga kuburan.
26.marchia : dia orangnya jago gambar, kadang kadang ngeselin
27.darren :agak freak gt suka buka bokep wkwkw.
28.nathan : anaknya kocak sih tapi congornnya gede banget wkwkwk. kalo gabawa tugas alesannya ketinggalan di printer wkwk.
29.dena : becek, idungnya pesek, pacarnya pius, super belo
dah ah tangan gue pegel, mata gue ngantuk segini dulu yakss

Knalpot Racing Mobil

Secara sederhana penggantian atau variasi knalpot hanya ada dua pilihan. Pilihan yang pertama ialah jenis knalpot standard dan yang kedua ialah jenis racing. Untuk itulah banyak yang perlu diperhatikan dalam memilih knalpot.

1. Untuk mengganti knalpot standar dengan yang aftermarket agar dapat menambah tenaga pilihlah knalpot dengan desain yang sesuai dengan ketentuan umum saluran gas buang. Untuk mobil transmisi manual harus diperhatikan juga semua bagian dari saluran gas buang, mulai dari header, resonator, dan ******* belakang. Selain itu pemilihan satu set pipa juga harus diperhatikan yang punya kualitas baik,konsultasikan lah terlebih dahulu dengan bengkel mobil Anda

2. Pilih lekukan pipa yang baik dan bulat agar sisa gas buang dapat mengalir lancar.

3. Untuk variasi sebaiknya harus sesuai dengan selera. Ukuran variasi knalpot sendiri berkisar mulai dari yang 3 inchi, 3,5 inchi dan 4 inchi. Standard bahan yang bagus biasanya terbuat dari stainless steel agar lebih tahan lama dan tidak mudah berkarat.

4. Jika ingin memakai knalpot racing, header yang dipakai juga harus sangat diperhatikan. Selain konsultasikan juga ke yang menjual knalpot apakah resonator dan ******* yang dipakai juga mendukung. Jika anda ingin seratus persen ada perubahan, sebaiknya saluran gas buangnya (exhaust system) langsung ganti full satu set saja.

5. Khusus mobil transmisi matic, anda cukup mengganti headernya saja, karena dengan pergantian ini saja performa lari mobil matic anda akan langsung sangat terasa. Penggantian yang tidak tepat seperti sistim yang terlalu free flow malah akan membuat laju mobil matic ngempos.

6. Jika Anda ingin tetap menggunakan knalpot asli pabrikan, sekarang saatnya untuk memperhatikan knalpot Anda dengan lebih teliti.

Knalpot Racing Motor

Pilihan yang seperti apakah knalpot yang sesuai untuk meningkatkan performa pacu motor-motor kita?
Secara dasarnya untuk lebih mudahnya Knalpot Racing ini dipergunakan untuk(jenis pengguna):

1. Pengguna Umum-Kategori Style only-Penggunaan Pergi ke kantor, touring master dan aktifitas rutin sehari-hari (non-racing) hanya agar mendapatkan suara yang lebih empuk dan ngebass dan agar suara dapat terdengar dengan tujuan agar orang lain/pengendara lain lebih hati-hati didekat si pengendara..

2. Pengguna Medium-Kategori Style-Gaya balap-ngebut kalau ada kesempatan-Pengguna Pergi Ke Sekolah, Kampus, Kantor.

3. Pengguna Advance-Kategori Street illegal Racing-Penggunaan khusus untuk balap liar dengan kondisi motor akan dipakai hanya untuk balap liar.

4. Pengguna Profesional-Kategori Full Racing is legal-Penggunaan khusus untuk balap resmi dengan spek motor full racing/medium racing Mp3 dan MP 5, dengan rider seorang pembalap professional.

Untuk Mendapatkan knalpot sesuai criteria kategori diatas berikut petunjuknya:

1. Pengguna Umum-Kategori Style only
Yang diperlukan disini cukup hanya dengan mengganti silincer/peredam suaranya saja.
Apabila pipa dari leher knalpot hingga silencer bisa dilepas tanpa memotong seperti model motor jenis 4-tak Scorpio, Thunder 250,CBR 150, Minerva, Thunder 125, Shogun 125, Arashi, Honda Supra 125, Satria FU, Nova Sonic. Untuk motor jenis 2-tak seperti NSR,King, Ninja 150, TZM 150, Tiara 125(JR 120), 125Z( bila 2 tak cukup dengan memotong sebagian isi dari silencer yang menempel pada pipa letaknya didalam silencer) namun suara menjadi lebih garing dan keras.

2. Pengguna Medium-Kategori Style-Gaya balap
Yang diperlukan pada kategori ini diperlukan mengganti system knalpot standartnya dengan full system( system full termasuk dari leher knalpot yang menempel di blok mesin hingga ujung silencer, atau juga hanya mengganti silencernya juga tanpa mengganti pipa knalpot.

Untuk keperluan dalam kategori ini yang diperlukan mencoba beberapa silencer buatan handmade dengan ukuran yang sebaiknya tidak jauh dari ukuran silencer standartnya baik bentuk juga lubang keluar dari silencer, selain itu setting spuyer yang tepat diperlukan. Contohnya: untuk motor jenis 4-tak proses setting dapat dimulai dengan menaikkan spuyer pilot jet sebanyak 1 step angka kenaikan, misalkan dari angka pilot jet 12,5 menjadi 15 untuk karburator jenis mikuni. Dari 15 menjadi 17,5 dan seterusnya kenaikan sebesar per 2,4 (juga disesuaikan dengan setting bukaan skrup udara di karburator). Untuk jenis motor 2tak selain pilot jet naik satu step, sebaiknya mainjet juga dinaikkan satu step untuk mengatasi kekeringan diputaran atas dari mesin.

3. Pengguna Advance-Kategori Street illegal Racing
Yang diperlukan pada kategori ini diperlukan mengganti system knalpot standartnya dengan full system( system full termasuk dari leher knalpot yang menempel di blok mesin hingga ujung silencer). Biasanya para pengguna knalpot ini tidak memperdulikan suara yang dihasilkan, mereka lebih perduli hasil tenaga yang dihasilkan dari penggantian jenis knalpot racing. Untuk memilih knalpot yang tepat bagi kegunaan mereka. Ada baiknya banyak mencoba beragam knalpot racing, namun bukan hanya sekedar merk saja yang berbicara..pada kondisi untuk keperluan balap oleh pengemar adu kebut untuk kelas mesin standart, mesin korekan medium dan korekan full racing memerlukan tipe knalpot yang berbeda. Hal ini yang banyak kurang dipahami oleh para pengguna di kategori Advance ini. Karena tidak sedikit knalpot bermerk yang sebenarnya fungsinya kurang dimengerti oleh pemakainya. (misalnya untuk beberapa knalpot luar ada peringatannya :” Racing use only not for daily use”)ini berarti hanya bisa digunakan untuk mesin full balap dan bukannya mesin yang semi dan juga mesin yang hanya diganti spuyernya saja!

4. Pengguna Profesional-Kategori Full-Racing is legal
Yang diperlukan pada kategori ini diperlukan mengganti system knalpot standartnya dengan full system jenis “Racing use only”. Untuk knalpot jenis ini yang produk dariluar negeri seperti Yoshimura Jepang, USA dan yang versi Thailand juga mudah ditemukan hanya saja sepertinya Produk dari negara-negara seperti Thailand dikhususkan dan hanya diproduksi untuk motor-motor kelas 150cc tidak untuk motor besar. Sedangkan untuk produk lokal yang berbahan dasar stainless steel rupanya hanya orderan dari tim-tim balap besar yang dapat memilikinya langsung dari sang produsen, sementara yang ada dipasaran hanya jenis vernekelan.

Bensin Yang Cocok Untuk Kendaraan Anda

Mobil atau Motor kita baiknya diisi bensin apa ya? Ada pilihan bensin yaitu Premium, Pertamax dan Pertamax Plus yang merupakan produk Pertamina, dan ada juga bensin jenis lain dari perusahaan asing seperti Shell dan Petronas. Semakin banyak lagi pilihan kita.

Mesin mobil maupun motor memerlukan jenis bensin yang sesuai dengan desain mesin itu sendiri agar dapat bekerja dengan baik dan menghasilkan kinerja yang optimal. Jenis bensin tersebut biasanya diwakili dengan angka / nilai oktan (RON), misalnya Premium ber-oktan 88, Pertamax ber-oktan 92 dan seterusnya.

Semakin tinggi angka oktan, maka harga per liternya pun umumnya lebih tinggi. Namun belum tentu bahwa jika mengisi bensin ber-oktan tinggi pada mesin mobil/motor kita, kemudian akan menghasilkan tenaga yang lebih tinggi juga. Wah jadi bagaimana dong?

Jika kita cermati spesifikasi kendaraan kita (mobil atau motor) pada brosur yang baik akan menampilkan informasi rasio kompresi (Compression Ratio / CR). CR ini adalah hasil perhitungan perbandingan tekanan yang berkaitan dengan volume ruang bakar terhadap jarak langkah piston dari titik bawah ke titik paling atas saat mesin bekerja.

Bensin dengan oktan rendah lebih mudah terbakar. Semakin tinggi nilai CR pada mesin artinya membutuhkan bensin bernilai oktan tinggi. Mesin berkompresi tinggi membuat bensin cepat terbakar (akibat tekanan yang tinggi), yang akan menjadi masalah adalah, ketika bensin terbakar lebih awal sebelum busi memercikkan api. Saat piston naik ke atas melakukan kompresi, bensin menyala mendahului busi, akibatnya piston seperti dipukul keras oleh ledakan ruang bakar tersebut. Kita sering mendengar istilah “Ngelitik” (pinging/knocking). Bagaimana menggambarkan ‘kejam’nya ngelitik yang dirasakan piston? Ibarat telapak tangan kita ditusuk2 dengan paku… kira-kira begitu. Perlahan namun pasti.. membuat piston seperti permukaan bulan… dan bahkan bisa bolong!.. hiiii….

Saat terjadi ‘ngelitik’, bensin tidak menjadi tenaga yang terpakai. Kerja mesin tidak optimal. Kembali diulang, mesin yang CR nya tinggi, memerlukan bensin yang lambat terbakar. Semakin tinggi nilai CR, bensin harus semakin lambat terbakarnya (oktan tinggi).

Nah, jadi untuk teman-teman, cermati nilai CR mesin mobil/motor kita, isilah bensin yang sesuai untuk mesin tersebut.
Bagaimana kalau diisi bensin dengan oktan lebih tinggi?

Bensin dengan oktan lebih tinggi (pertamax, pertamax plus, dsb), umumnya dilengkapi dengan aditif pembersih, dan sebagainya. Namun tidak banyak memberi penambahan tenaga, jadi angka oktan tinggi bukan artinya lebih ‘bertenaga’.
Karena benefitnya kurang sebanding jika dibanding harganya yang tinggi, maka ujung-ujungnya hanyalah merupakan pemborosan uang saja.

Kesimpulan:

- Dianjurkan mengisi bensin sesuai nilai rasio kompresi. (kecuali ada modifikasi lain).
- Semakin TINGGI nilai oktan, maka bensin semakin lambat terbakar (dikarenakan titik bakarnya lebih tinggi).
- Semakin TINGGI nilai oktan, maka bensin lebih sulit menguap (penguapan rendah)
- Bensin yang gagal terbakar (akibat oktan terlalu tinggi), bisa menyebabkan penumpukan kerak pada ruang bakar atau pada klep.
Solusi Alternatif

Banyak cara untuk menyiasati agar bisa menggunakan bensin Premium pada mesin yang ber-CR tinggi, namun mesin tidak mengalami ‘ngelitik’, antara lain:
- Menambahkan Octane Booster pada bensin (dimasukkan ke tangki bensin)
- Menggunakan katalis untuk menaikkan nilai oktan (biasanya mengandung timbal, tidak ramah lingkungan).
- Merubah derajat waktu pengapian (ignition timing) ke posisi yang lebih lambat (Retard).
- Menggunakan aplikasi water-injection (agak repot untuk perawatannya).
- dan lain-lain.
Fakta…

Pada kenyataannya.. banyak kita lihat, khususnya di SPBU, motor-motor baru yang berkompresi tinggi mengantri panjang di pompa bensin jenis Premium. Faktor ekonomi lebih mendesak ketimbang dampak rusak ke depan pada mesin motornya.. atau memang kurangnya informasi mengenai pemilihan bensin ini.

Berikut rinciannya :

Premium/RON 88
Dapat digunakan untuk kompresi lebih kurang atau sama dengan 9.0

Pertamax/Shell Super/RON 92
Dapat digunakan untuk kompresi 9.1 sampai 10.0

Pertamax+/Shell Super Extra/RON 95
Dapat digunakan untuk kompresi diatas 10.1

Karburator

Pada waktu sepeda motor dihidupkan piston dalam silinder melakukanlangkah hisap, hisapan ini membuat udara dari luar masuk ke dalam karburator. Kecepatan udara mengalir melewati spuyer kecil, sehingga mengakibatkan tekanan udara mejadi rendah, akibatnya bensin dalam ruang pelampung ikut terhisap naik keluar melalui spuyer kecil.

Bensin yang naik keluar bercampur dengan udara menjadi kabut/gas yang merupakan campuran udara dengan bensin. Gas ini akan masuk ke dalam ruang bakar di mesin untuk kemudian dibakar. Prinsip kerja karburator sebenarnya hampir mirip dengan semprotan obat nyamuk.

Tingkat kecepatan putaran mesin dapat dibagi atas 4 tahap yaitu :

1.Putaran stasioner (langsam) : Pada posisi ini handle gas tidak diputar atau lepas gas, pada putaran ini dipengaruhi oleh sekrup penyetel udara dan sekrup penyetel gas. Bila putaran mesin tidak normal, maka penyebabnya adalah kedua sekrup penyetelan itu. Pada putaran ini pula yang bekerja adalah spuyer kecil atau pilot jet, sedangkan main jet sama sekali tidak bekerja. Bensin hanya memancar keluar melalui pilot jet untuk bercampur dengan udara.

2.Putaran rendah : Pada saat ini posisi handle gas diputar sampai 1/8 putaran, pada putaran ini yang  berpengaruh adalah sekrup penyetel udara dan coakan pada skep. Pilot jet / spuyer kecil masih tetap bekerja untuk memancarkan bensin, sementara spuyer besar / main jet ikut memancarkan bensin namun masih dalam jumlah yang lebih sedikit.

3.Putaran menengah : Pada putaran ini posisi handle gas pada putaran 1/8 sampai 3/4, yang berpengaruh pada putaran ini adalah coakan skep dan posisi jarum skep. Pada putaran ini spuyer besar atau main jet bekerja lebih banyak memancarkan bensin , sementara spuyer kecil lebih sedikit memancarkan bensinnya.

4.Putaran tinggi : Posisi handle gas pada putaran 3/4 sampai penuh, yang berpengaruh adalah besarnya lubang spuyer besar/ main jet. Pada saat ini yang memancarkan bensin adalah spuyer besar atau main jet. Sementara spuyer kecil tidak bekerja memancarkan bensin.

 http://www.honda-cs1.com/index.php?p=archive&l=id&newsaction=shownews&nid=393

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. Karburator masih digunakan dalam mesin kecil dan dalam mobil tua atau khusus seperti yang dirancang untuk balap mobil stock. Kebanyakan mobil yang diproduksi pada awal 1980-an telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik terkomputerisasi. Mayoritas motor masih menggunakan karburator dikarenakan lebih ringan dan murah, namun pada 2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan injeksi bahan bakar.
 

Prinsip Kerja

Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli: semakin cepat udara bergerak maka semakin kecil tekanan statis-nya namun makin tinggi tekanan dinamis-nya. Pedal gas pada mobil sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan katup dalam karburator untuk menentukan besarnya aliran udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar. Udara bergerak dalam karburator inilah yang memiliki tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk kedalam ruang bakar.

Kebanyakan mesin berkarburator hanya memiliki satu buah karburator, namun ada pula yang menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend modifikasi sepeda motor di Indonesia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknisnya. Mesin-mesin generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), dimana udara masuk melalui bagian bawah karburator lalu keluar melalui bagian atas. Keuntungan desain ini adalah dapat menghindari terjadinya mesin banjir, karena kelebihan bahan bakar cair akan langsung tumpah keluar karburator dan tidak sampai masuk kedalam intake mainfold; keuntungan lainnya adalah bagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran oli supaya ada sedikit oli yang ikut kedalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh filter udara; namun dengan menggunakan filter udara berbahan kertas pembasuhan menggunakan oli ini sudah tidak diperlukan lagi sekarang ini.

Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft) mulai popouler digunakan untuk otomotif

Saat Beroperasi

Pada setiap saat beroperasinya, karburator harus mampu:

    * Mengatur besarnya aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar
    * Menyalurkan bahan bakar dengan jumlah yang tepat sesuai dengan aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar sehingga rasio bahan bakar/udara tetap terjaga.
    * Mencampur airan udara dan bahan bakar dengan rata dan sempurna

Hal diatas bakal mudah dilakukan jika saja bensin dan udara adalah fluida ideal; tapi kenyataannya, dengan sifat alami mereka, yaitu adanya viskositas, gaya gesek fluida, inersia fluida, dan sebagainya karbrator menjadi sangat kompleks dalam mengatasi keadaan tidak ideal ini. Juga karburator harus tetap mampu memproduksi campuran bensin/udara yang tepat dalam kondisi apapun, karena karburator harus beroperasi dalam temperatur, tekanan udara, putaran mesin, dan gaya sentrifugal yang sangat beragam. Karburator harus mampu beroperasi dalam keadaan:

    * Start mesin dalam keadaan dingin
    * Start dalam keadaan panas
    * Langsam atau berjalan pada putaran rendah
    * Akselarasi ketika tiba-tiba membuka gas
    * Kecepatan tinggi dengan gas terbuka penuh
    * Kecepatan stabil dengan gas sebagian terbuka dalam jangka waktu yang lama

NOS

NOS adalah gas Nitrous yang kandungan oksigennya lebih banyak dari udara biasa.

Adapun cara penggunaan untuk pemasangan di mobil :

* tombol NOS ditekan.

* gas nitrous dari botol tercampur dengan bensin.

* masuk ke ruang pembakaran lewat intake.

* menghasilkan ledakan yang leAbih bertenaga.

Bisa menambah tenaga mesin sebesar HP 50++. Sangat berbahaya kalau dipakai berturut- turut karena bisa mengakibatkan kerusakan mesin apabila part-part dalam mesin tidak kuat.

Nitrous yang nama bekennya dari N2O ini sering disamakan dengan NOS atau Nitrous Oxide System. Sebetulnya NOS adalah merk nitrous buatan Holley Motor Company. Nitrous ini, apapun merknya prinsip kerjanya sama. Nitrous yang mengandung N2O ini kondang dipakai di ajang balap terutama drag race dan tuning di modifikasi mesin.

Cara kerjanya, Nitrous yg berbentuk cair dalam tabung bertekanan ini cepat menguap di tekanan atmosphere. Senyawa ini yang masuk ke combustion chamber kemudian pecah menjadi 2 unsur yaitu nitrogen dan oxygen. Kadar oxygen di senyawa nitrous oxide ini melebihi setengah kadar oxygen di udara, bercampurnya oxygen ini dengan senyawa hidrokarbon yang selalu terdapat di bahan bakar seperti bensin, solar maupun alkohol ini menghasilkan tekanan kompresi yang mendongkrak tenaga mesin dalam waktu instan selama nitrous ini masih berada di chamber.

Peranan nitrogen disini adalah sebagai pendingin, kompresi dan output tenaga yang instan ini bakal menghasilkan panas yg meningkat instan juga membuat.struktur diatomik nitogen di N2 ini sangat stabil sehingga boost besar pun terjadi.

Penggunaan purge valve yang sering dikatakan ”keren” ini sebetulnya ada gunanya. Purge valve ini fungsi utamanya sebagai alat pembuang angin di saluran. sehingga nitrous langsung berada di selenoid.

Tipe pemasangan NOS antara lain:

1. Wet system

Pemasangan diantara manifold dan throttle body. atau single nozzle di saluran intake. Pemasangan ini mencampurkan nitrous dan bahan bakar di nozzle sehingga dinamakan wet system. Pemasangan ini relatif paling simple dan setingan lebih mudah.

2. Dry system

Pemasangan ini membutuhkan ekstra injektor untuk bahan bakar. Pemasangan nozzle di saluran intake. nitrous akan bercampur dengan bensin di extra injektor ini, lalu kemudian bercampur lagi dengan injektor bahan bakar, baru masuk ke chamber. Pemasangan dan settingan lebih rumit karena setting air-fuel ratio lebih susah. Caranya bisa dengan mengakali MAF sensor. Nozzle ini biasanya diset pada sudut 90 derajat.

3. Direct port system

Pemasangan yang paling rumit. ini membutuhkan pengeboran di manifold. Pemasangan yang langsung ke intake port mesin. prinsipnya mirip dengan wet system. Cuma nozzle yang bercampur bahan bakar + nitrous ini disalurkan secara mandiri ke tiap cylinder. Ada lagi jenis direct system yang multi-point. Ini menghasilkan tenaga paling besar. Nitrous disalurkan memalui 1 nozzle untuk 1 cylinder. Ini juga memungkinkan pemasangan selenoid yang lebih besar.

Masuknya nitrous ini lewat selenoid dan fogger, jenisnya pun beraneka ragam. Pemakaian nitrous identik dengan kecepatan instan dan tenaga instan. Banyak perubahan yang terjadi di mesin untuk pemakaian ini. Salah satu yang perlu diketahui, penambahan tenaga ini identik sama panas mesin, identik juga dengan kenaikkan kompresi. Kenaikkan kompresi inilah yang bisa mengakibatkan mesin berumur pendek.

Buat mobil Natural Aspirated, dimana kompresi mesin sudah tinggi, disarankan untuk tidak memasang nitrous, karena sangat fatal buat mesin. Hanya settingan rendah yang dianjurkan buat keawetan mesin di jangka panjang.

Buat mobil forced-induction, baik turbo maupun supercharged, pemasangan nitrous juga harus diperhitungkan secara teliti sebagai mana mesin natural aspirated. Walaupun mesin forced-induction udah berkompresi rendah, disaat boost masuk, kompresi naik drastis. Ini menghasilkan lonjakan tenaga yang besar.

Disaat kompresi tinggi oleh boost, pemakaian nitrous bisa fatal kalau tidak disertai timing setting yang tepat. Boost yang tinggi oleh turbo/supercharger, ditambah nitrous bisa berakibat komponen mesin rusak, seperti head, valves. piston, conrod bahkan sampai crankcase kalau berlebihan. Ada juga yang sampai retaknya blok dikarenakan mesin tidak bisa menahan lonjakan kompresi dan panas yang dihasilkan nitrous.

Pemasangan nitrous, apapun tipe dan mereknya. harus dipasang oleh orang yang mengerti dan ahli. Ada beberapa merek nitorus yang sudah terkenal seperti NOS, NX express, VENOM. VENOM merupakan salah satu merek termahal , dikarenakan sudah dilengkapi dengan modul untuk mengatur settingan nitrousnya .

Cara Mematikan Mesin Turbo

Belakangan ini, kendaraan dengan mesin berteknologi turbo kian populer di Indonesia. Fungsi alat ini untuk membantu mesin memperoleh udara dan oksigen sebanyak mungkin pada putaran tinggi. Karena perangkat turbo mampu memberikan tambahan udara yang sangat dibutuhkan dalam proses pembakaran, maka tak perlu heran jika mesin turbo memiliki output yang jauh lebih besar dibanding mesin konvensional dengan kapasitas yang sama bahkan lebih besar. 

Di dalam perangkat turbo terdapat dua turbin. Turbin pertama memanfaatkan tekanan udara dari saluran exhaust mesin  untuk memutar poros utama yang menghubungkannya dengan turbin kedua. turbin kedua berfungsi menghisap udara dari luar dan dikompresikan ke saluran intake mesin. 

Untuk menghasilkan tekanan yang cukup, perangkat turbo harus dapat berputar cepat, bahkan hingga 80.000rpm. Temperatur kerjanya pun sangat tinggi, terlebih akibat sumbangan panas dari hembusan gas sisa pembakaran mesin. Untuk melindungi perangkat ini dari keausan, komponen bearing saja tidak cukup. Oleh karena itu dibutuhkan pelumasan tambahan dengan mengalirkan oli ke bagian poros turbin yang memanfaatkan pompa oli mesin. 

Karena pelumasan turbo terhubung dengan pelumasan mesin, sangat disarankan untuk tidak mematikan mesin secara tiba-tiba ketika kendaraan habis digeber pada kecepatan tinggi. Pasalnya saat itu kondisi turbin masih berputar dengan cepat dan sangat panas. 

Jika pada kondisi itu suplai oli dihentikan (akibat mesin dimatikan tiba-tiba), poros turbin akan 
berputar terus tanpa pelumasan sehingga akan memperpendek usia pakainya. Padahal untuk memperbaiki alat ini tidak bisa dibilang murah. 

Cara yang bijaksana untu mematikan mesin pada kendaraan berteknologi turbo adalah dengan membiarkan mesin berputar dalam kondisi idle (langsam) beberapa saat, baru kemudian mematikannya tanpa perlu memainkan pedal gas. Tujuannya agar putaran turbin melambat sampai pada putaran yang aman untuk memutuskan suplai olinya. 

Pada kendaraan turbo generasi beberapa tahun terakhir, produsennya telah menyiasati hal ini dengan menambahkan fitur yang dinamai turbo timer. Dengan adanya perangkat ini, mesin tidak akan langsung mati meski kunci kontak sudah dicabut sekalipun. 

Perangkat ini memiliki dua manfaat. Manfaat pertama mampu memperpanjang usia komponen turbochargerdan manfaat lainnya membuat pemilik tak perlu lagi menunggu saat yang tepat untuk mematikan mesin. Karena begitu kunci kontak dalam posisi off dan dicabut, mesin akan terus hidup beberapa saat sehingga pemilik dapat meninggalkan kendaraan segera. Setelah itu mesin akan mati secara otomatis pada saat yang tepat. 

Jika belum memiliki turbo timer, Anda bisa melengkapi kendaraan turbo Anda dengan membeli perangkat ini di toko dan aksesori besar terdekat. Namun jika Anda memiliki hobi utak-atik elektronik, bisa membuat sendiri dengan merakit timer kit.

Apasih Turbo???

DEFINISI TURBO:
Turbo atau istilah kerennya TURBOCHARGER, merupakan sebuah kompresor gas yg digunakan untuk Induksi Paksa (Forced Induction) dari mesin pembakaran dalam (Internal Combustion Engine)(Wikipedia, nd 2010)
Turbocharger merupakan sebuah bentuk dari supercharger yg meningkatakan kepadatan udara yg memasuki mesin untuk menghasilkan tenaga lebih. sebuah Turbocharger mempunyai turbin yg ditenagai oleh kompresor dan dikendalikan oleh gas pembuangan mesin itu sendiri daripada pengendalian secara mekanis. hal ini membuat turbocharger mampu mencapai tingkat efisiensi yg lebih tinggi daripada kompresor kompresor Forced Induction tipe lain.

Pada awal mula perakitan, Turbocharger direferensikan sebagai "Turbosupercharger". sebuah supercharger yg menggunakan compressor udara untuk diinduksikan/didorong secara paksa kedalam mesin. secara logika, menambahkan turbin untuk untuk memutar supercharger akan mengubah istilahnya menjadi "Turbosupercharger". namun, istilah tersebut kemudian , disingkat menjadi "TurboCharger". hal ini, membuat kebingungan karena terkadang istilah "turbosupercharger" masih sering digunakan untuk menunjukkan mesin yg menggunakan crankshaft-drive supercharger dan exhaust-driven turbocharger bersama-sama atau sering pula disebut "twincharging".

Prinsip Kerja Turbocharger:
Sebuah Turbocharger ada sebuah kipas pompa radial yg kecil yg dikendalikan oleh energi gas buang dari sebuah mesin. sebuah Turbocharger terdiri dari sebuah turbin dan compressor terpasang pada sebuah batangan (shared shaft). Turbin tersebut mengubah panas dan tekanan gas buang menjadi daya putar, yg kemudian digunakan untuk menggerakkan compressor. compressor menggerakkan aliran udara dan memompakannya kedalam intake manifold pada tekanan yg semakin meningkat. Hal tersebut menghasilkan kadar udara yg besar memasuki silinder dari setiap langkah hisap (intake stroke).

tujuan dari turbocharger kurang lebih sama dengan supercharger, untuk memperbaiki efisiensi volumetrik mesin dengan memecahkan salah satu batasan kardinalnya. tekanan udara pada atmosfir tidak lebih dari 1 atm (14,7psi), sehingga ada batas mutlak antara tekanan dalam katup masuk dan jumlah aliran udara yg memasuki ruang pembakaran. Turbocharger meningkatkan tekantan pada titik dimana udara memasuki silinder, kadar udara (oksigen) yg besar dipaksakan masuk ketika tekanan pada inlet manifold meningkat.

tambahan aliran udara membuat mesin mampu mengendalikan tekanan ruang bakar dan perbandingan bahan bakar dan udara yg seimbang saat mesin berada pada RPM tinggi. hal ini meningkatkan tenaga dan torsi yg dikeluarkan oleh mesin.

untuk menghindari detonasi dan kerusakan fisik, tekanan dalam silinder tidak boleh terlalu tinggi. untuk mencegah hal tersebut terjadi, tekanan masuk harus dikontrol oleh ventilasi yg membuang kelebihan gas. fungsi kontrol tersebut dilakukan oleh wastegate, yg mengarahkan beberapa gas buang tidak ikut mengalir ke turbin.

Cara Kerja Turbocharger:
Sebuah turbocharger secara dasar adalah sebuah pompa udara. gas buang panas yg meninggalkan mesin setelah pembakaran diarahkan langsung ke roda turbin disamping turbocharger utnuk membuat turbin tersebut berputar hingga kecepatan 230.000RPM
Roda Turbin itu terhubung oleh sebuah batang ke roda kompresor. semakin turbin berputar cepat, kompresor pun ikut berputar dengan cepat. putaran kompresor tersebut mendorong aliran udara dan mengkompres udara tersebut sebelum dipompakan ke dalam ruang pembakaran mesin.

Banyak sistem turbo yg menambahkan pendingin (Intercooler) antara kompresor dan silinder, karenan udara yg terkompres dan berputar sedemikian cepatnya dapat mencapai suhu tinggi yg ekstrim

Prinsip dasar dibalik penggunaan turbochargin cukup sederhana, namun sebuah turbocharger adalah sebuah komponen mesin yg sangat kompleks. tidak hanya komponen-komponen dalam turbocharger itu sendiri yg harus terkoordinasi secara tepat, tapi jg turbocharger dan mesin harus benar-benar cocok. jika tidak, maka dapat menghasilkan mesin yg tidak efisien dan bahkan kerusakan.

ada 4 tahap kerja yaitu :
1. HISAP (Charge Exchange Stroke)
pada mesin Diesel atau bensin injeksi, piston bergerak kebawah dan udara ditarik melalui katup masuk. dalam mesin bensin karburator, udara dicampurkan dengan bensin.

2. KOMPRESI (Power Stroke)
Ketika Piston bergerak keatas, udara atau campuran bensin dan udara di kompress

3. Ekspansi (Power Stroke)
dalam mesin bensin karburator atau injeksi, campuran bahan bakar dan udara disulut oleh busi, pada mesin Diesel, bahan bakar di injeksikan pada tekanan tinggi dan campuran udara dengan bahan bakar tersebut akan terbakar secara spontan. kemudian, ledakan tersebut mendorong piston bergerak kebawah.

4. Pembuangan (Charge Exchange Stroke)
Gas Buang dikeluarkan melalui katup pembuangan ketika piston bergerak keatas. Pada mesin dengan Turbocharger, Udara di kompress sebelum disuplai kembali ke dalam silinder selama langkah hisap. karena proses tersebut berada pada tekanan yg lebih tinggi, kadar udara yg lebih besar masuk kedalam ruang bakar sehingga bahan bakar terbakar lebih efisien. hal ini meningkatkan Power Output, memberikan torsi yg lebih besar pada top speed dibandingkan pada mesin biasa dengan volume mesin yg sama, dan mengurangi kadar emisi gas buang. beberapa mesin Diesel bisa di set up untuk menerima udara lebih namun dengan takaran solar yg sama, yg tidak hanya meningkatkan tenaga tapi juga menghasilkan gas buang yg lebih bersih.

Macam - Macam Turbo:
PARALLEL
beberapa mesin, seperti mesin jenis V, menggunakan dua turbo kecil yg identik. masing-masing dipasangkan pada aliran gas buang yg terpisah dari mesin. 2 turbo yg lebih kecil menghasilkan dorongan (boost) yg sama atau lebih (secara agregat) daripada sebuah turbo besar tunggal. karena ukurannya yg kecil, turbo jenis ini mampu mencapai RPM optimalnya dan menghasilkan dorongan yg optimal secara lebih cepat. turbo jenis ini sering dirujuk dengan nama lain Parallel Twin-Turbo system.
Daftar Kendaraan dengan Twin Turbo : Maserati Bi-turbo, Nisan GT-R, Mitsubishi 3000GT VR-4, Nissan 300ZX, BMW twin Turbo 3.0 inline 6 cylinder cars(E90, E81, E60).

SEQUENTIAL
Beberapa pembuat mobil mengatasi Turbo lag (Jeda yg terasa saat Turbo Aktif) dengan menggunakan 2 turbo kecil. penyusunan yg tipikal untuk turbo jenis ini adalah, memiliki 1 turbo yg aktif pada seluruh putaran RPM dan satu turbo yg aktif ketika RPM Tinggi. sebelum RPM tinggi tercapai, inlet gas buang dan udara dari Turbo kedua ditutup. Sequential twin-Turbo biasanya jauh lebih kompleks daripada parallel twin-turbo. Banyak Mesin-Mesin Diesel Modern menggunakan Teknologi ini untuk menghilangkan efek "Turbo Lag" dan juga mengurangi konsumsi Bahan Bakar serta Emisi Karbon.

Kelebihan dari penerapan Turbo:

1. Lebih Responsif
dalam penerapan standar, adalah hal yg realistis untuk melipatgandakan tenaga dari suatu mesin melalui turbocharger. turbocharger juga berperan mencegah hilangnya tenaga pada daerah dataran tinggi, dan memberikan keuntungan yg signifikan pada truk-truk dan mesin Off-Road yg telah ber-Turbocharger

2. Lebih Ekonomis
Turbocharger mendaur ulang energi yg dihasilkan oleh mesin kendaraan, mengubah energi bahan bakar terkonsumsi menjadi tenaga yg lebih besar dengan menciptakan friksi dan terbuangnya panas yg lebih kecil. sebagai dampaknya, mesin denga turbocharger menjadikan penggunaan bahan bakar yg lebih hemat daripada keadaan standarnya.

3. Lebih HIJAU
Karena turbocharger mengirimkan lebih banyak udara ke mesin, pembakaran bahan bakar berlangsung lebih mudah, dan lebih bersih. Mesin Mesin Diesel modern dengan turbocharger menghasilkan Emisi NOx dan CO2 yg lebih rendah 50% daripada mesin-mesin konvensional.

4 Lebih Menyenangkan
Turbocharger memberikan torsi yg lebih besar, sehingga performa kendaraan menjadi lebih ganas dan memberikan kenikmatan mengendara yg sesungguhnya


Tips Merawat Mesin TURBO:

MOBIL berperangkat mesin turbocharger adalah alternatif terbaik untuk peningkatan daya kuda (horse power), tanpa harus menambah bobot mobil. Bahkan karena ukurannya yang simpel dan proses pemasangannya yang sederhana, membuat turbo sangat populer di aftermarket.

Meski pemasangannya sederhana, namun dalam aplikasinya, turbocharger tidak bisa sembarangan dipasang. Prosesnya dibutuhkan mekanik berpengalaman dan biaya yang lumayan mahal, karena perangkat turbo terbilang mahal untuk dimiliki.

Perawatan atau maintenance mobil bermesin turbocharger juga harus tepat, karena perawatan yang benar pastinya mempengaruhi keawetan mesin si perangkat turbo. Apalagi pemasangan aplikasi turbo yang tidak benar bisa membatalkan garansi mesin pabrikan.

Pada dasarnya perawatan mesin turbocharger sama saja dengan mobil N/A atau harian. Pembedanya hanyalah frekuensi penggantian olinya, dimana mesin turbocharger harus 'minum' oli lebih cepat. Misal, masa pakai oli normalnya 5000 km harus segera diganti, maka untuk mobil bermesin turbo, pada jarak tempuh 4000 km, mobil harus segera menerima asupan oli.

Karena turbo bekerja pada kondisi temperatur, kecepatan dan tekanan tinggi, maka peforma optimum bisa didapat jika alat ini dioperasikan dan dirawat dengan benar. Kerusakan yang sering terjadi biasanya akibat buruknya lubrikasi, atau masuknya partikel abrasif pada oli. Sebab lain adalah lolosnya partikel berukuran besar pada aliran udara yang tersedot masuk. Juga benda-benda yang tersembur keluar dari exhaust, seperti kerak karbon, serpihan komponen mesin, dll berperan menimbulkan kerusakan.

Agar turbo bekerja sempurna, maka;

* Turbo harus di service sesuai rentang waktu yang direkomendasikan.

* Gunakan selalu oli yang direkomendasi produsen mobil

* Pilih bengkel yang benar-benar ahli dalam perawatan turbo

* Periksa setiap kebocoran oli, suara-suara aneh dan getaran yang tidak wajar.

* Power kurang, suara keras, asap biru atau hitam, kemungkinan mengindikasikan masalah pada mesin, bukan turbo

* Panaskan mesin beberapa saat, tunggu temperatur oli mesin mencapai suhu kerja optimal sebelum menggenjot pedal gas dalam-dalam untuk mengaktifkan turbo. Jangan memainkan pedal gas, karena kemungkinan lubrikan komponen turbo belum sempurna. Sebaliknya, biarkan mesin idle beberapa saat sebelum mesin dimatikan. Bila mesin dimatikan seketika, maka pasokan oli mesin ke turbo otomatis terhenti, sementara turbo masih berputar dengan kecepatan tinggi. Ini bisa menciderai bearing. Pada mesin-mesin dengan teknologi turbo terbaru, ritual seperti itu tidak perlu lagi.

* Mobil yang menggunakan turbo frekuensi penggantian olinya harus lebih cepat, misalnya masa pakai oli normalnya 5000 km harus ganti, maka untuk mobil turbo, pada km 4000 oli harus sudah diganti,

* disarankan untuk memasang Turbo Timer untuk mencegah kerusakan pada Turbo ketika mesin dimatikan setelah pemakaian.

Sebuah Turbo Timer adalah alat yg didesain untuk menjaga mesin tetap menyala selama waktu yg telah ditentukan untuk melaksanakan periode cooling-down pada turbo. hal ini dimaksudkan untuk menjaga/mencegah pemakaian atau kegagalan turbo yg prematur.

setelah pemakaian kendaraan ketika turbocharger telah bekerja keras, sangatlah penting untuk membiarkan mesin tetap menyala pada kecepatan RPM yg Idle untuk beberapa saat, hal ini dilakukan untuk mendinginkan perangkat kompresor dari temperatur gas yg rendah pada jalur gas exhaust dan intake. pada saat yg sama, pelumas di mesin jg bisa bersirkulasi dengan baik sehingga turbin tidak akan membakar pelumas yg bisa saja terjebak antara charger dan turbin pada putaran tinggi.

pada turbocharger modern, kebutuhan akan turbo timer bisa dihilangkan dengan memastikan kendaraan tidak menghasilkan dorongan (selama berkendara) untuk beberapa menit sebelum kemudian mesin dimatikan.

MERAWAT MOBIL TURBO

Beberapa mobil saat ini dilengkapi turbocharger. Seperti Isuzu Panther, Toyota Fortuner, Kijang Innova Diesel atau mobil keluaran lama seperti Fiat Uno Turbo. Tentu oerforma mesinnya jauh di atas mesin-mesin N/A (natural aspirated).

Bagaimana dengan perawatannya? Untuk service memang sama saja dengan mobil non-turbo. Padahal kebanyakan mobil Forced Induction (FI) ini dirawat seperti mobil-mobil non-turbo.

Seharusnya tidak boleh begitu. Masalahnya mesin jenis FI mendapat paksaan di system pemasukannya, jadi harus ada perawatan yang berbeda dengan mobil N/A. belum lagi as turbonya rentan rusak jika perlakuaanya salah.

Seharusnya mobil turbo diberi pelumas yang khusus buat mobil turbo. Cirri oli untuk mesin turbo selalu diberi embel-embel turbo pada kemasannya. Yang biasanya oli ini mampu menahan suhu tinggi dari turbo.

Kenapa mobil tubo harus menggunakan oli spesifikasi khusus. Karena oli mesin mobil juga digunakan sebagai pelumas turbo. Jadi dari engine pelumas bersirkulasi masuk ke turbo untuk melumasi as impeller dan keluar lagi menuju mesin.

Padahal suhu turbin wheel sangat tinggi. Tanpa pelumas khusus turbo cepat terjadi penguapan dan merusak kualitas oli

Selain dari sisi pelumas, mobil berturbo umumnya dilengkapi dengan turbo timer, jadi ketika kontak pada posisi off mesin terus hidup sampai beberapa detik. Sesuai dengan settingan turbo timer umumnya diatas 20 detik.

Hal ini digunakan sebagai jeda waktu agar suhu pelumas saat mesin ketika dimatikan tidak terlalu tinggi. Supaya suhu oli turun dulu. Untuk mengawetkan turbo. Bagaimana jika mobil tidak dilengkapi turbo timer? Usahakan sesaat sebelum mobil dimatikan alangkah baiknya mesin dalam keadaan stasioner 15-20 detik baru kemudian mesin dimatikan. Hal tersebut sama dengan turbo timer tadi, Cuma sistemnya tidak otomatis melainkan manual.

TIPS MEMIILIH OLI yg TEPAT
Sejauh mana anda mengenal pelumas / oli yang sering anda pakai untuk ganti oli setiap 2-3 bulan atau bahkan tiap bulan pada kendaraan anda?
Kebanyakan dari kita memilih oli hanya berdasarkan parameter SAE yang disesuaikan dengan spesifikasi kendaraan kita yang biasanya tertulis 5W50, 15W50, 15W40, dst. padahal ada hal lain yang tak kalah penting untuk mengetahui KUALITAS dari pelumas yang kita gunakan yaitu sertifikasi API (American Petroleum Institute), ACEA (Association Des Constructeurs Europeens d' Automobiles), ILSAC (Eropa), JASO (Japan Automotive Standard Organization) dan beberapa sertifikasi lain yang dikeluarkan khusus oleh perusahaan manufaktur/produsen untuk melegitimasi penggunaan pelumas tersebut atau yang berarti bahwa pelumas tersebut telah diuji dan dinyatakan disetujui atau approved oleh produsen untuk digunakan pada kendaraan produksi mereka.
FUNGSI OLI
Pada umumnya kita beranggapan bahwa fungsi utama oli hanyalah sebagai pelumas mesin. Padahal oli memiliki fungsi lain yang tak kalah penting, yakni antara lain sebagai Pendingin, Pelindung dari Karat, Pembersih dan Penutup Celah pada Dinding Mesin.
Semua Fungsi tersebut adalah sangat erat berkaitan, sebagai Pelumas, Oli akan membuat gesekan antar komponen di dalam mesin bergerak lebih halus, sehingga memudahkan mesin untuk mencapai suhu kerja yang ideal.
Selain itu Oli juga bertindak sebagai fluida yang memindahkan panas ruang bakar yang mencapai 1000-1600 derajat Celcius ke bagian lain mesin yang lebih dingin.
Dengan tingkat kekentalan yang disesuaikan dengan kapasitas volume maupun kebutuhan mesin. Maka semakin kental oli, tingkat kebocoran akan semakin kecil, namun disisi lain mengakibatkan bertambahnya beban kerja bagi pompa oli.
Selain itu kandungan aditif dalam oli, akan membuat lapisan film pada dinding silinder guna melindungi mesin pada saat start. Sekaligus mencegah timbulnya karat, sekalipun kendaraan tidak dipergunakan dalam waktu yang lama. Disamping itu pula kandungan aditif deterjen dalam pelumas berfungsi sebagai pelarut kotoran hasil sisa pembakaran agar terbuang saat pergantian oli.

MEMILIH OLI
Semakin banyaknya pilihan oli saat ini, tentunya akan membuat kita sedikit bingung, karena semua produsen oli pasti mengatakan oli mereka yang paling bagus. Namun ada beberapa hal yang mungkin bisa dijadikan acuan antara lain, kenali karakter kendaraan anda, spesifikasi mesin serta lingkungan dimana mayoritas anda berkendaraan (suhu, kelembaban udara, debu, dsbnya.).
PERHATIKAN PERUNTUKAN DAN KUALITAS PELUMAS
Perhatikan peruntukan pelumas, apakah digunaan untuk pelumas mesin bensin, atau diesel, 2 tak atau 4 tak, peralatan industri, dan sebagainya.
Kualitas dari oli sendiri pada umumnya ditunjukkan oleh kode API (American Petroleum Institute) dengan diikuti oleh tingkatan huruf dibelakangnya. Contoh API: SL, kode S (Spark) menandakan pelumas mesin untuk bensin. Kode huruf kedua menunjukkan nilai kualitas oli, semakin mendekati huruf Z mutu oli semakin baik dalam melapisi komponen dengan lapisan film dan semakin sesuai dengan kebutuhan mesin modern.
Ada dua kelompok kategori API service yaitu:
1. Kategori API Service untuk pelumas kendaraan berbahan bakar bensin
2. Kategori API Service untuk pelumas kendaraan bermesin diesel

API SERVICE PELUMAS MESIN MOBIL BERBAHAN BAKAR BENSIN
- SL = dapat dipakai untuk semua mesin mobil berteknologi baru
dan sebelumnya. Diperkenalkan pada tanggal 1 juli 2001, Pelumas berkategori SL dirancang untuk memberikan kontrol endapan temperatur tinggi yang lebih baik dan dirancang untuk penggunaan pelumas yang lebih irit. Pada beberapa oli telah memenuhi sertifikasi ILSAC atau kualifikasi sebagai hemat energi
- SJ = untuk mesin kendaraan tahun 2001 dan sebelumnya
- SH = untuk mesin kendaraan tahun 1996 dan sebelumnya
- SG = untuk mesin kendaraan tahun 1993 dan sebelumnya
- SF = untuk mesin kendaraan tahun 1988 dan sebelumnya
- SE = untuk mesin kendaraan tahun 1979 dan sebelumnya
- SD = untuk mesin kendaraan tahun 1971 dan sebelumnya
- SC = untuk mesin kendaraan tahun 1967 dan sebelumnya
- SB dan SA = sudah tidak direkomendasikan

API SERVICE PELUMAS MESIN MOBIL DIESEL
- CI-4 = Diperkenalkan pada tanggal 5 september 2002, untuk
mesin 4T, kecepatan tinggi. Diformulasikan untuk mempertahankan daya tahan mesin. Dapat digunakan untuk menggantikan pelumas kategori CD, CE, CF-4, CG-4 dan CH-4
- CH-4 = Diperkenalkan pada tahun 1998, untuk mesin 4T,
kecepatan tinggi. Dapat dipergunakan untuk menggantikan pelumas kategori CD, CE, CF-4, dan CG-4
- CG-4 = Diperkenalkan pada tahun 1995, untuk mesin 4T, beban
berat, kecepatan tinggi yang menggunakan bahan bakar dengan kandungan sulfur 0.5%. Dapat dipergunakan untuk menggantikan pelumas kategori CD, CE, dan CF-4
- CF-4 = Diperkenalkan pada tahun 1990, untuk mesin 4T kecepatan
tinggi dengan turbo charger maupun gas buang biasa. Dapat dipergunakan untuk menggantikan pelumas kategori CD, dan CE
- CF-2 = Diperkenakan tahun 1994, untuk mesin beban berat 2T,
Dapat dipergunakan untuk menggantikan pelumas kategori CD-II
- CF = Diperkenalkan pada tahun 1994, untuk kendaraan off-road,
mesin diesel indirect-injection dan mesin diesel lainnya yang menggunakan bahan bakar dengan kandungan sulfur diatas 0.05%. Dapat digunakan untuk menggantikan pelumas kategori CD
- CE = Diperkenalkan pada tahun 1987, untuk mesin 4T, kecepatan
tinggi dengan turbo charger maupun gas buang biasa. Dapat dipergunakan untuk menggantikan pelumas kategori CC, dan CD
- CD-II = Diperkenalkan pada tahun 1987 untuk mesin 2T
- CD Diperkenalkan pada tahun 1955. Untuk mesin turbocharger
maupun gas buang biasa
- CC = untuk mesin yang diperkenalkan pada tahun 1961
- CB dan CA = sudah tidak direkomendasikan

API SERVICE PELUMAS MESIN SEPEDA MOTOR
Untuk API Service mesin sepeda motor hampir sama dengan API Service pada mobil yaitu menggunakan kode S, tapi sampai saat ini API Service tertinggi yang beredar baru sampai SJ.
Disamping API Service, pada umumnya oli sepeda motor juga memiliki sertifikasi JASO yang dikeluarkan oleh organisasi standar otomotif Jepang. Terdapat beberapa kategori:
Kode F: keluar sekitar awal tahun 90-an dimulai dengan kode FA lalu FB dan saat ini yang tertinggi FC. Peruntukkannya untuk oli samping. JASO FC terbuat dari bahan baku semi synthetic sehingga asapnya tipis (low
smoke) bahkan hampir tidak ada asap sama sekali (smokeless). Oli dengan JASO FC juga termasuk low emission karena debu gas buang sisa pembakaran lebih rendah dibanding JASO FB sehingga lebih ramah lingkungan. Kelebihan lain yaitu dapat meminimalisir tebentuknya kerak khususnya pada busi, puncak piston, kepala silinder hingga knalpot.
Kode M: merupakan sertifikasi baru dan saat ini baru ada kode MA.
Peruntukkannya untuk oli mesin (motor 4 tak). Oli yang memiliki sertifikasi JASO MA berarti oli tersebut sudah didukung kandungan aditif antislip kopling.

API SERVICE GANDA
Pada sebagian besar oli mobil biasanya API Servicenya ada dua. Sebagai contoh API SL/CF. Artinya: API yang pertama menunjukkan penggunaan utama oli tersebut yaitu pada mesin bensin dengan kualifikasi SL namun dalam kondisi darurat oli tersebut masih dapat digunakan pada mesin diesel dengan kualifikasi CF. Demikian pula sebaliknya.

PILIH KEKENTALAN PELUMAS YANG TEPAT
Tingkat kekentalan pelumas yang juga disebut "Viscosity-Grade" adalah ukuran kekentalan dan kemampuan pelumas untuk mengalir pada temperatur tertentu
Kode pengenal Oli adalah berupa huruf SAE yang merupakan singkatan dari Society of Automotive Engineers. Selanjutnya angka yang mengikuti dibelakangnya, menunjukkan tingkat kekentalan oli tersebut. SAE 40 atau SAE 15W-50, semakin besar angka yang mengikuti Kode oli menandakan semakin kentalnya oli tersebut.
Sedangkan huruf W yang terdapat dibelakang angka awal, merupakan singkatan dari Winter. SAE 15W-50, berarti oli tersebut memiliki tingkat kekentalan SAE 10 untuk kondisi suhu dingin dan SAE 50 pada kondisi suhu panas. Dengan kondisi seperti ini, oli akan memberikan perlindungan optimal saat mesin start pada kondisi ekstrim sekalipun.
Sementara itu dalam kondisi panas normal, idealnya oli akan bekerja pada kisaran angka kekentalan 40-50 menurut standar SAE.

Oli mineral biasanya dibuat dari hasil penyulingan sedangkan oli synthetic dari hasil campuran kimia. Bahan oli synthetic biasanya PAO (PolyAlphaOlefin).

Jadi oli Mineral API SL kualitasnya tidak sama dengan oli Synthetic API SL.

Oli synthetic biasanya disarankan untuk mesin-mesin berteknologi terbaru (turbo, supercharger, dohc, dsbnya) juga yang membutuhkan pelumasan yang lebih baik (racing) dimana celah antar part/logam lebih kecil/sempit/presisi dimana hanya oli synthetic yang bisa melapisi dan mengalir sempurna.

Jadi untuk mesin yang diproduksi tahun 2001 keatas disarankan sudah menggunakan oli yang bertipe synthetic baik semi synthetic (campuran dengan mineral oil) atau fully-synthetic.

Oli fully synthetic harganya bisa 2X - 4X lebih mahal dari yang semi synthetic.
Oli semi synthetic harganya bisa 2x lebih mahal dari oli mineral.
Kalau untuk pemakaian sehari-hari cukup yang semi synthetic.

PERHATIKAN KEMASAN PELUMAS DAN HINDARI PELUMAS PALSU
Belilah pelumas yang dikemas dengan baik, masih tersegel dengan rapi, terdapat identitas perusahaan dan tujuan penggunaan. Hindari pembelian barang yang sudah cacat kemasannya. Belilah pelumas pada Agen resmi atau di tempat-tempat yang dapat dipercaya menurut anda atau rekomendasi dari rekan anda.

Sekarang anda tentu lebih paham dibanding sebelumnya mengenai kualitas oli. Jadi untuk saat ini oli yang beredar di Indonesia untuk mesin bensin API service SL ke bawah sedangkan untuk mesin diesel API Service CH4 ke bawah. Sebaiknya anda menggunakan oli yang memiliki sertifikasi API yang paling tinggi karena akan memberikan hasil lebih baik bagi kendaraan anda baik dari sisi performa maupun maintenance terhadap kendaraan dalam jangka panjang.
Oli synthetic memang lebih mahal dibanding oli mineral namun kita dapat memilih semi synthetic yang lebih bagus dari oli mineral dan lebih ekonomis dari oli synthetic.

PETUNJUK SAE GRADE PELUMAS MOTOR UNTUK KENDARAAN PENUMPANG:

Grade Pelumas terbagi atas singlegrade / monograde seperti SAE 15 dan SAE 50 (digunakan pada temperatur ektrim) serta multigrade seperti SAE 5W-50 dan 15W-50 banyak digunakan (kecuali pada temperatur yang sangat panas atau sangat dingin) karena pelumas ini cukup encer untuk mengalir pada temperatur rendah dan cukup kental untuk bekerja secara memuaskan pada temperatur tinggi.
Lebih jelasnya kita gunakan ilustrasi berikut:
Ada 3 Oli, 1 multigrade, 2 monograde
Oli 1 SAE 15 (encer)
Oli 2 SAE 50 (kental)
Oli 3 SAE 15W50 (multigrade)

ketiga Oli tersebut dibawa tempat bersuhu dingin maka:
Oli 1 (SAE 15) akan lebih kental karena dingin
Oli 2 (SAE 50) dapat membeku karena asalnya sudah kental
Oli 3 (SAE15W50) kekentalannya akan sama dengan Oli 1 (SAE15)

Sekarang ketiga Oli tersebut dibawa ke tempat yang bersuhu panas, maka:
Oli 1 (SAE 15) menjadi sangat encer bahkan bisa menguap semua
Oli 2 (SAE 50) menjadi lebih encer
Oli 3 (SAE 15W50) kekentalannya sama dengan Oli 2 (SAE 50)

OLI MINERAL VS OLI SYNTHETIC
Semua oli baik mineral maupun synthetic sama-sama ada standar APInya.

Keunggulan oli synthetic dibandingkan oli mineral :
- Lebih stabil pada temperatur tinggi (less volatile)
sehingga kadar penguapan rendah
- Mengontrol/mencegah terjadinya endapan karbon pada mesin
- Sirkulasi lebih lancar pada waktu start pagi hari/cuaca dingin
- Melumasi dan melapisi metal lebih baik dan mencegah terjadi
gesekan antar logam yang berakibat kerusakan mesin
- Tahan terhadap perubahan/oksidasi sehingga lebih tahan lama
sehingga lebih ekonomis dan efisien
- Mengurangi terjadinya gesekan, meningkatkan tenaga dan
mesin lebih dingin
- Mengandung detergen yang lebih baik untuk membersihkan
mesin dari kerak